Boxengeflüster
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Re: Boxengeflüster
von Wolverine Mo 2 Feb 2015 - 18:38
F1-Nasen werden kürzer
Ferrari, Red Bull und McLaren mit Test-Nasen
Die Formel 1-Nasen-Generation 2015 im Vergleich. Bis zum Saisonbeginn werden wir wohl noch einige Veränderungen sehen.
Die Frage ob eine lange oder kurze Nase besser ist, hat schon eine Antwort. Der Weg, verlorenen Abtrieb zurückzugewinnen führt nur über eine kurze Nase. Deshalb werden Ferrari, McLaren und Toro Rosso noch auf die Mercedes-Linie umschwenken. Wenn sie den Crashtest schaffen.
Die neue Nasenregel hat den Ingenieuren viel Kopfzerbrechen bereitet. Fast alle trauten beim ersten Windkanalversuch mit einer 2015er Nase ihren Augen nicht. Der Abtrieb reduzierte sich um bis zu 10 Prozent. Es dauerte eine ganze Weile, bis wieder die Vorjahreswerte erreicht waren. Das Problem liegt darin, dass die Nase an ihrer tiefsten Stelle bereits ein großes Volumen hat. Dünne Finger vor dem Messpunkt sind nicht mehr erlaubt.
Dadurch werden die Luftwirbel, die der Frontflügel produziert, in andere Bahnen gelenkt. Umso mehr, je stärker die Nase den Flügel überlappt und damit die Strömung stört. Wer wie Ferrari, McLaren oder Toro Rosso eine lange, schlanke Nase gebaut hat, bekommt zwar über dem Flügel mehr Höhe, doch das löst das Problem nur zum Teil.
Williams-Ingenieur Rob Smedley wunderte sich, als er die langen Nasen der Konkurrenz sah: "Ich kann mir kaum vorstellen, dass sie damit die alten Abtriebswerte erreichen. Wir haben es versucht und sind auf keinen grünen Zweig gekommen. Das ging bei uns nur mit einer kurzen Nase."
Nasen-Crashtest wird zum Geduldsspiel
Jetzt kommt der Crashtest ins Spiel. Die Nase muss den Regeln gemäß mindestens 85 Zentimeter lang sein. Doch die Höhenvorschrift wird nicht mehr vom vorderen Chassis-Schott, im Fachjargon A-A-Sektion genannt, gemessen, sondern von der Mittellinie der Vorderachse.
Bei Mercedes ist die mit der A-A-Sektion fast identisch. Red Bull hat die Vorderachse aber aus Gründen der Gewichtsverteilung weit nach hinten gepfeilt. Nach Augenmaß rund 10 Zentimeter. Damit wird die Knautschzone der Nase kürzer und der Crashtest noch schwieriger.
Mercedes hat im letzten Jahr leidvoll erfahren, wie viel Knowhow man in die Karbonstrukturen der Nase stecken muss, um den Crashtest bei einer nur 85 Zentimeter kurzen Nase zu bestehen. Es klappte erst im vierten Versuch.
Die Konkurrenz macht diese Erfahrung jetzt. Lotus hat es als einziges Team bereits geschafft. Red Bull segelte einmal durch, hat dann wie Williams eine Knolle vor die Kurz-Nase gebaut und in letzter Minute den zweiten Test bestanden. Die Knolle soll aber auch noch verschwinden. Dann gehört auch Red Bull zur Minimal-Nasen-Fraktion.
Viele Anmeldungen beim Crashtest
Man hört, dass sich bei der FIA die Crashtest-Termine bis zum Saisonbeginn bereits stapeln. Für Zwei- und Drittversionen der Nasen. Toro Rosso-Technikchef James Key bestätigte, dass die lange STR10-Nase nur ein Testträger ist. "Unser Ziel ist es, bis zum Saisonstart eine andere Nase zu haben." Welche ist leicht zu erraten. Eine kürzere nach Mercedes-Vorbild.
Auch Ferrari und McLaren sollen bereits Kurz-Nasen in Planung haben. Der SF15-T und der MP4-30 in ihrem aktuellen Outfit sind damit nur Testträger. Die Teams haben eine lange Nase gebaut, weil damit der Crashtest nur Formsache ist. So will man Kilometer abschrubben.
Zu Beginn der Testfahrten geht es hauptsächlich darum, die Motoren zu testen. Im Fall von Ferrari die modifizierte Version des Vorjahrestriebwerks. Bei McLaren den neuen Honda V6-Turbo. Wenn die Crashtests bestanden sind, werden wir die richtigen Nasen sehen. Möglicherweise schon bei den Barcelona-Testfahrten.
Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/die-nasen-werden-kuerzer-ferrari-red-bull-und-mclaren-mit-test-nasen-9242170.html
Ferrari, Red Bull und McLaren mit Test-Nasen
Die Formel 1-Nasen-Generation 2015 im Vergleich. Bis zum Saisonbeginn werden wir wohl noch einige Veränderungen sehen.
Die Frage ob eine lange oder kurze Nase besser ist, hat schon eine Antwort. Der Weg, verlorenen Abtrieb zurückzugewinnen führt nur über eine kurze Nase. Deshalb werden Ferrari, McLaren und Toro Rosso noch auf die Mercedes-Linie umschwenken. Wenn sie den Crashtest schaffen.
Die neue Nasenregel hat den Ingenieuren viel Kopfzerbrechen bereitet. Fast alle trauten beim ersten Windkanalversuch mit einer 2015er Nase ihren Augen nicht. Der Abtrieb reduzierte sich um bis zu 10 Prozent. Es dauerte eine ganze Weile, bis wieder die Vorjahreswerte erreicht waren. Das Problem liegt darin, dass die Nase an ihrer tiefsten Stelle bereits ein großes Volumen hat. Dünne Finger vor dem Messpunkt sind nicht mehr erlaubt.
Dadurch werden die Luftwirbel, die der Frontflügel produziert, in andere Bahnen gelenkt. Umso mehr, je stärker die Nase den Flügel überlappt und damit die Strömung stört. Wer wie Ferrari, McLaren oder Toro Rosso eine lange, schlanke Nase gebaut hat, bekommt zwar über dem Flügel mehr Höhe, doch das löst das Problem nur zum Teil.
Williams-Ingenieur Rob Smedley wunderte sich, als er die langen Nasen der Konkurrenz sah: "Ich kann mir kaum vorstellen, dass sie damit die alten Abtriebswerte erreichen. Wir haben es versucht und sind auf keinen grünen Zweig gekommen. Das ging bei uns nur mit einer kurzen Nase."
Nasen-Crashtest wird zum Geduldsspiel
Jetzt kommt der Crashtest ins Spiel. Die Nase muss den Regeln gemäß mindestens 85 Zentimeter lang sein. Doch die Höhenvorschrift wird nicht mehr vom vorderen Chassis-Schott, im Fachjargon A-A-Sektion genannt, gemessen, sondern von der Mittellinie der Vorderachse.
Bei Mercedes ist die mit der A-A-Sektion fast identisch. Red Bull hat die Vorderachse aber aus Gründen der Gewichtsverteilung weit nach hinten gepfeilt. Nach Augenmaß rund 10 Zentimeter. Damit wird die Knautschzone der Nase kürzer und der Crashtest noch schwieriger.
Mercedes hat im letzten Jahr leidvoll erfahren, wie viel Knowhow man in die Karbonstrukturen der Nase stecken muss, um den Crashtest bei einer nur 85 Zentimeter kurzen Nase zu bestehen. Es klappte erst im vierten Versuch.
Die Konkurrenz macht diese Erfahrung jetzt. Lotus hat es als einziges Team bereits geschafft. Red Bull segelte einmal durch, hat dann wie Williams eine Knolle vor die Kurz-Nase gebaut und in letzter Minute den zweiten Test bestanden. Die Knolle soll aber auch noch verschwinden. Dann gehört auch Red Bull zur Minimal-Nasen-Fraktion.
Viele Anmeldungen beim Crashtest
Man hört, dass sich bei der FIA die Crashtest-Termine bis zum Saisonbeginn bereits stapeln. Für Zwei- und Drittversionen der Nasen. Toro Rosso-Technikchef James Key bestätigte, dass die lange STR10-Nase nur ein Testträger ist. "Unser Ziel ist es, bis zum Saisonstart eine andere Nase zu haben." Welche ist leicht zu erraten. Eine kürzere nach Mercedes-Vorbild.
Auch Ferrari und McLaren sollen bereits Kurz-Nasen in Planung haben. Der SF15-T und der MP4-30 in ihrem aktuellen Outfit sind damit nur Testträger. Die Teams haben eine lange Nase gebaut, weil damit der Crashtest nur Formsache ist. So will man Kilometer abschrubben.
Zu Beginn der Testfahrten geht es hauptsächlich darum, die Motoren zu testen. Im Fall von Ferrari die modifizierte Version des Vorjahrestriebwerks. Bei McLaren den neuen Honda V6-Turbo. Wenn die Crashtests bestanden sind, werden wir die richtigen Nasen sehen. Möglicherweise schon bei den Barcelona-Testfahrten.
Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/die-nasen-werden-kuerzer-ferrari-red-bull-und-mclaren-mit-test-nasen-9242170.html
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Re: Boxengeflüster
von Wolverine Mo 2 Feb 2015 - 18:45
Williams FW37 für 2015
Martini-Renner Gefahr für Mercedes?
Williams hat aus der Computergrafik ein richtiges Auto gemacht. Es baut wie der Mercedes auf dem Konzept des Vorjahres auf. Nur bei der Nase geht Williams einen anderen Weg als 2014. Die neue Nasenregel zwang die Techniker dazu. Aus lang wurde kurz.
Williams steht in der Pflicht. Der dritte Platz in der Konstrukteurs-WM 2012 war eine Sensation. Doch jetzt sind die Ansprüche in Grove gewachsen. Die Mannschaft um Technikdirektor Pat Symonds will diesen dritten Platz mindestens verteidigen. Das passiert mit einem Auto, das auf den Qualitäten des Vorjahresautos aufbaut. Also geringer Luftwiderstand, gute Bremststabilität und ordentliche Traktion.
Nur beim Abtrieb hatte Williams Defizite. Und ausgerechnet in dieser Disziplin baut das Reglement den Technikern eine Hürde auf. Die neue Nasenregel sorgt dafür, dass der Anpressdruck um zehn Prozent gesunken ist. "Wir haben lange braucht, bis wir das wieder kompensiert hatten. Es hat uns überrascht, wie schwierig die Aufgabe war“, berichtet Symonds.
Die lange Nase hat nicht funktioniert
Williams hat viele unterschiedliche Nasenformen probiert. Auch solche wie sie Ferrari und McLaren jetzt einsetzen. "Mit so einer langen Nase sind wir auf keinen grünen Zweig gekommen“, gibt Chefingenieur Rob Smedley zu. "Bei uns hat nur die kurze Version funktioniert.“ Einen kleinen Kompromiss mussten die Ingenieure eingehen. Um den Crashtest zu schaffen, wurde auf die Nase eine fünf Zentimeter lange Knolle gesetzt. So war Williams in der Lage, die Frontflügelstelzen weit auseinander zu stellen und auf der Unterseite stark auszuhöhlen, um auf diese Weise möglichst viel Luft unter das Auto strömen zu lassen. So falsch kann Williams damit nicht legen. Red Bull verfolgt das gleiche Prinzip.
Wegen der neuen Nasenphilosophie erwarten die Fahrer zu Beginn der Testfahrten auch ein neues Fahrgefühl. Die gesamte Strömung zum Heck hat sich dadurch geändert. Das hat Einfluss auf die Konturen der Leitbleche unter der Nase und vor den Seitenkästen. Die sind wie beim Vorgänger hoch, dafür aber ultraschlank, und sie hören wie die Airbox weit vor den Hinterrädern auf. Darunter sitzt eine zweite Haut, die das Getriebe abkapselt. Am Übergang zwischen den beiden Verkleidungen tritt die heiße Kühlluft ins Freie. Mit diesem Konzept stand Williams schon im Vorjahr alleine da. Keiner hat sie kopiert.
Williams kann Mercedes gefährlich werden
Auch die Aufhängung des Heckflügels fand nur einen Nachahmer. Williams verzichtet auf zentrale Stelzen. Der Heckflügel stützt sich auf seinen Endplatten ab. Am Boden ist dafür ein zusätzliches Flügelelement knapp über dem Diffusor mit seinen sieben Kanälen angebracht. McLaren hat es jetzt nachgemacht. Die ovale Airbox-Öffnung ist kleiner als bei den Autos der Konkurrenz. Dafür gibt es eine Etage tiefer noch einen zweiten Einlass, der die Kühler für das Getriebeöl und Ers mit Luft versorgt. Wegen der kurzen Motorabdeckung ragt die Finne auf der Airbox weit über die Verkleidung hinaus. Der Monkey-Seat steht auf zwei Pylonen, die an der Crash-Struktur befestigt sind.
Kann dieser Williams FW37 dem Mercedes gefährlich werden? Warum nicht. Er hat die gleiche Antriebseinheit unter der Verkleidung. Im letzten Jahr musste Williams damit leben, was von Mercedes angeliefert wurde. In Bezug auf die Kühlung und die Installation blieben die Ingenieure auf der sicheren Seite. In diesem Jahr konnten sie mehr riskieren. Man kannte das Ungeheuer. Und man hatte nur einen gravierenden Schwachpunkt. Wenn die Ingenieure es geschafft haben, Abtrieb zu finden, dann könnte Mercedes intern Konkurrenz bekommen.
Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/williams-fw37-fuer-2015-martini-renner-gefahr-fuer-mercedes-9163911.html
Martini-Renner Gefahr für Mercedes?
Williams hat aus der Computergrafik ein richtiges Auto gemacht. Es baut wie der Mercedes auf dem Konzept des Vorjahres auf. Nur bei der Nase geht Williams einen anderen Weg als 2014. Die neue Nasenregel zwang die Techniker dazu. Aus lang wurde kurz.
Williams steht in der Pflicht. Der dritte Platz in der Konstrukteurs-WM 2012 war eine Sensation. Doch jetzt sind die Ansprüche in Grove gewachsen. Die Mannschaft um Technikdirektor Pat Symonds will diesen dritten Platz mindestens verteidigen. Das passiert mit einem Auto, das auf den Qualitäten des Vorjahresautos aufbaut. Also geringer Luftwiderstand, gute Bremststabilität und ordentliche Traktion.
Nur beim Abtrieb hatte Williams Defizite. Und ausgerechnet in dieser Disziplin baut das Reglement den Technikern eine Hürde auf. Die neue Nasenregel sorgt dafür, dass der Anpressdruck um zehn Prozent gesunken ist. "Wir haben lange braucht, bis wir das wieder kompensiert hatten. Es hat uns überrascht, wie schwierig die Aufgabe war“, berichtet Symonds.
Die lange Nase hat nicht funktioniert
Williams hat viele unterschiedliche Nasenformen probiert. Auch solche wie sie Ferrari und McLaren jetzt einsetzen. "Mit so einer langen Nase sind wir auf keinen grünen Zweig gekommen“, gibt Chefingenieur Rob Smedley zu. "Bei uns hat nur die kurze Version funktioniert.“ Einen kleinen Kompromiss mussten die Ingenieure eingehen. Um den Crashtest zu schaffen, wurde auf die Nase eine fünf Zentimeter lange Knolle gesetzt. So war Williams in der Lage, die Frontflügelstelzen weit auseinander zu stellen und auf der Unterseite stark auszuhöhlen, um auf diese Weise möglichst viel Luft unter das Auto strömen zu lassen. So falsch kann Williams damit nicht legen. Red Bull verfolgt das gleiche Prinzip.
Wegen der neuen Nasenphilosophie erwarten die Fahrer zu Beginn der Testfahrten auch ein neues Fahrgefühl. Die gesamte Strömung zum Heck hat sich dadurch geändert. Das hat Einfluss auf die Konturen der Leitbleche unter der Nase und vor den Seitenkästen. Die sind wie beim Vorgänger hoch, dafür aber ultraschlank, und sie hören wie die Airbox weit vor den Hinterrädern auf. Darunter sitzt eine zweite Haut, die das Getriebe abkapselt. Am Übergang zwischen den beiden Verkleidungen tritt die heiße Kühlluft ins Freie. Mit diesem Konzept stand Williams schon im Vorjahr alleine da. Keiner hat sie kopiert.
Williams kann Mercedes gefährlich werden
Auch die Aufhängung des Heckflügels fand nur einen Nachahmer. Williams verzichtet auf zentrale Stelzen. Der Heckflügel stützt sich auf seinen Endplatten ab. Am Boden ist dafür ein zusätzliches Flügelelement knapp über dem Diffusor mit seinen sieben Kanälen angebracht. McLaren hat es jetzt nachgemacht. Die ovale Airbox-Öffnung ist kleiner als bei den Autos der Konkurrenz. Dafür gibt es eine Etage tiefer noch einen zweiten Einlass, der die Kühler für das Getriebeöl und Ers mit Luft versorgt. Wegen der kurzen Motorabdeckung ragt die Finne auf der Airbox weit über die Verkleidung hinaus. Der Monkey-Seat steht auf zwei Pylonen, die an der Crash-Struktur befestigt sind.
Kann dieser Williams FW37 dem Mercedes gefährlich werden? Warum nicht. Er hat die gleiche Antriebseinheit unter der Verkleidung. Im letzten Jahr musste Williams damit leben, was von Mercedes angeliefert wurde. In Bezug auf die Kühlung und die Installation blieben die Ingenieure auf der sicheren Seite. In diesem Jahr konnten sie mehr riskieren. Man kannte das Ungeheuer. Und man hatte nur einen gravierenden Schwachpunkt. Wenn die Ingenieure es geschafft haben, Abtrieb zu finden, dann könnte Mercedes intern Konkurrenz bekommen.
Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/williams-fw37-fuer-2015-martini-renner-gefahr-fuer-mercedes-9163911.html
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Re: Boxengeflüster
von Wolverine Mo 2 Feb 2015 - 18:49
Aus ´Schmidts F1-Blog: Die schönsten & hässlichsten Nasen der F1 Geschichte
Aus der Redaktion von Auto, Motor und Sport hat Michael Schmidt sich mit den neuen Nasen der Saison 2015 auseinandergesetzt und stellt anschließend seine persönlichen Lieblinge und .... Nichtganzsolieblinge was die Frontpartie anging vor
Zunächst zum Artikel:
Schmidts F1-Blog
Die hässlichsten Nasen der F1-Geschichte
Die FIA wollte mit ihrer neuen Nasen-Regel die Optik der Formel 1-Autos verbessern. Der Schuss ist voll nach hinten losgegangen, wie die Computeranimation des neuen Williams FW37 zeigt. Dabei wäre es so einfach, eine Regel zu schreiben, die der Nase des Autos wieder ein aggressives Aussehen gibt, meint Michael Schmidt in seinem aktuellen Blog.
Hört dieser Wahnsinn denn nie auf? Die FIA hat in guter Absicht ihr Reglement für die Frontpartie der Formel 1-Autos umgeschrieben und dabei alles noch viel schlimmer gemacht. Wenn man die Computeranimation des neuen Williams FW37 als Maßstab nimmt. Da sah der alte FW36 eindeutig besser aus. Die Tropfennase des Vorgängers wirkte jedenfalls eleganter als die kleine Ausbuchtung der relativ breiten Frontpartie am neuen Williams.
Ingenieure nutzen Regel-Spielraum voll aus
Schuld daran ist, dass die Höhenbeschränkung der Nase für eine Fläche gilt, die 5 Zentimeter hinter ihrer Spitze liegt. Wozu diese fünf Zentimeter? Es war eigentlich klar, dass die Ingenieure den vordersten Teil der Nase so gestalten, dass er die Aerodynamik so wenig wie möglich stört. Jetzt kann man nur hoffen, dass die anderen Teams nicht auf die gleiche Idee gekommen sind. Man hört jedoch, dass viele die Red Bull-Nase vom Vorjahr kopieren wollen. Die ist auch nicht viel schöner.
Okay, Optik ist Geschmackssache. Aber mir haben die hohen Nasen mit dem darunter hängenden Flügel nie gefallen. Irgendwie sehen die Autos damit lächerlich aus. Und ziemlich ähnlich. Die perfekte Nase hatte der 1991er Jordan. Da war der Frontflügel in die Nase integriert. Die Partie in der Mitte war leicht angehoben. Der Williams FW14 von 1991 hatte einen ähnlichen Ansatz, nur nicht ganz so extrem. Auch das war ein wunderschönes Rennauto.
Überholproblem dank hoher Nasen
Die hohen Nasen haben uns ganz nebenbei auch noch ein Überholproblem eingebrockt. Statistiken zeigen, dass die Überholmanöver in den Jahren 1992 und 1993 im Vergleich zu davor dramatisch zurückgingen. Also genau zu der Zeit, als die Ingenieure die Nasen immer mehr anhoben.
Deshalb ließ Bernie Ecclestone 1994 die unseligen Tankstopps wieder einführen. Sein Argument damals: Wenn schon keine Action auf der Strecke, dann wenigstens in den Boxen. Natürlich genau der falsche Ansatz. Weil er das Grundproblem nicht löst.
Ist es Zufall, dass die Verschärfung des Überholproblems und der Übergang zu den hohen Nasen zeitlich zusammenfallen? Ich glaube nicht. Wir können das gleiche Phänomen ein paar Jahre später in der Formel 3000 und der IndyCar-Serie beobachten. Die haben das Nasen-Konzept der Formel 1 mit Verspätung kopiert.
Das Hochziehen der Nasen hatte einen unerwünschten Nebeneffekt. Es gab den Aerodynamikern die Chance mehr Luft unter dem Auto durchströmen zu lassen, was dann in Verbindung mit einem schlauen Diffusor für deutlich mehr Abtrieb im Heck gesorgt hat. Effizienter Anpressdruck, der weniger Luftwiderstand kostet.
Doch dieser Abtrieb war natürlich abhängig von der Qualität der Strömung, die unter dem Auto ankam. Im Verkehr wurde die Luft wegen der Turbulenzen von dem vorausfahrenden Auto schlechter. Deshalb wurde das Hinterherfahren und damit das Überholen immer schwieriger.
Mit tieferen Nasen ist der Anteil, den die Unterseite des Autos zum Gesamtabtrieb beiträgt, geringer. Die Autos sind damit wieder gutmütiger im Verkehr. Und wir bräuchten die ganzen Überholkrücken wie DRS oder Overboost nicht mehr.
Effektives Nasen-Reglement nicht kompliziert
Doch wie soll dann ein Reglement aussehen, das hässliche Auswüchse der Frontpartie verhindert und gleichzeitig dieses Problem löst? Ganz einfach: Alle Flächen vor der Vorderkante Vorderrad, die zugleich der Straße zugewandt sind, dürfen nicht höher als X Zentimeter sein.
Die Höhe wird so niedrig angesetzt, dass man in den Frontflügel in der Mittelsektion nur leicht anheben kann. Horizontale Flächen, die sich überdecken, sind verboten. So verhindert man, dass die Nase über den Frontflügel gezogen wird oder dass Ingenieure eine zweite Ebene einführen, um die Luft dann dazwischen durchzuleiten.
Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/schmidts-f1-blog-die-haesslichsten-nasen-der-f1-geschichte-9164002.html
Aus der Redaktion von Auto, Motor und Sport hat Michael Schmidt sich mit den neuen Nasen der Saison 2015 auseinandergesetzt und stellt anschließend seine persönlichen Lieblinge und .... Nichtganzsolieblinge was die Frontpartie anging vor
Zunächst zum Artikel:
Schmidts F1-Blog
Die hässlichsten Nasen der F1-Geschichte
Die FIA wollte mit ihrer neuen Nasen-Regel die Optik der Formel 1-Autos verbessern. Der Schuss ist voll nach hinten losgegangen, wie die Computeranimation des neuen Williams FW37 zeigt. Dabei wäre es so einfach, eine Regel zu schreiben, die der Nase des Autos wieder ein aggressives Aussehen gibt, meint Michael Schmidt in seinem aktuellen Blog.
Hört dieser Wahnsinn denn nie auf? Die FIA hat in guter Absicht ihr Reglement für die Frontpartie der Formel 1-Autos umgeschrieben und dabei alles noch viel schlimmer gemacht. Wenn man die Computeranimation des neuen Williams FW37 als Maßstab nimmt. Da sah der alte FW36 eindeutig besser aus. Die Tropfennase des Vorgängers wirkte jedenfalls eleganter als die kleine Ausbuchtung der relativ breiten Frontpartie am neuen Williams.
Ingenieure nutzen Regel-Spielraum voll aus
Schuld daran ist, dass die Höhenbeschränkung der Nase für eine Fläche gilt, die 5 Zentimeter hinter ihrer Spitze liegt. Wozu diese fünf Zentimeter? Es war eigentlich klar, dass die Ingenieure den vordersten Teil der Nase so gestalten, dass er die Aerodynamik so wenig wie möglich stört. Jetzt kann man nur hoffen, dass die anderen Teams nicht auf die gleiche Idee gekommen sind. Man hört jedoch, dass viele die Red Bull-Nase vom Vorjahr kopieren wollen. Die ist auch nicht viel schöner.
Okay, Optik ist Geschmackssache. Aber mir haben die hohen Nasen mit dem darunter hängenden Flügel nie gefallen. Irgendwie sehen die Autos damit lächerlich aus. Und ziemlich ähnlich. Die perfekte Nase hatte der 1991er Jordan. Da war der Frontflügel in die Nase integriert. Die Partie in der Mitte war leicht angehoben. Der Williams FW14 von 1991 hatte einen ähnlichen Ansatz, nur nicht ganz so extrem. Auch das war ein wunderschönes Rennauto.
Überholproblem dank hoher Nasen
Die hohen Nasen haben uns ganz nebenbei auch noch ein Überholproblem eingebrockt. Statistiken zeigen, dass die Überholmanöver in den Jahren 1992 und 1993 im Vergleich zu davor dramatisch zurückgingen. Also genau zu der Zeit, als die Ingenieure die Nasen immer mehr anhoben.
Deshalb ließ Bernie Ecclestone 1994 die unseligen Tankstopps wieder einführen. Sein Argument damals: Wenn schon keine Action auf der Strecke, dann wenigstens in den Boxen. Natürlich genau der falsche Ansatz. Weil er das Grundproblem nicht löst.
Ist es Zufall, dass die Verschärfung des Überholproblems und der Übergang zu den hohen Nasen zeitlich zusammenfallen? Ich glaube nicht. Wir können das gleiche Phänomen ein paar Jahre später in der Formel 3000 und der IndyCar-Serie beobachten. Die haben das Nasen-Konzept der Formel 1 mit Verspätung kopiert.
Das Hochziehen der Nasen hatte einen unerwünschten Nebeneffekt. Es gab den Aerodynamikern die Chance mehr Luft unter dem Auto durchströmen zu lassen, was dann in Verbindung mit einem schlauen Diffusor für deutlich mehr Abtrieb im Heck gesorgt hat. Effizienter Anpressdruck, der weniger Luftwiderstand kostet.
Doch dieser Abtrieb war natürlich abhängig von der Qualität der Strömung, die unter dem Auto ankam. Im Verkehr wurde die Luft wegen der Turbulenzen von dem vorausfahrenden Auto schlechter. Deshalb wurde das Hinterherfahren und damit das Überholen immer schwieriger.
Mit tieferen Nasen ist der Anteil, den die Unterseite des Autos zum Gesamtabtrieb beiträgt, geringer. Die Autos sind damit wieder gutmütiger im Verkehr. Und wir bräuchten die ganzen Überholkrücken wie DRS oder Overboost nicht mehr.
Effektives Nasen-Reglement nicht kompliziert
Doch wie soll dann ein Reglement aussehen, das hässliche Auswüchse der Frontpartie verhindert und gleichzeitig dieses Problem löst? Ganz einfach: Alle Flächen vor der Vorderkante Vorderrad, die zugleich der Straße zugewandt sind, dürfen nicht höher als X Zentimeter sein.
Die Höhe wird so niedrig angesetzt, dass man in den Frontflügel in der Mittelsektion nur leicht anheben kann. Horizontale Flächen, die sich überdecken, sind verboten. So verhindert man, dass die Nase über den Frontflügel gezogen wird oder dass Ingenieure eine zweite Ebene einführen, um die Luft dann dazwischen durchzuleiten.
Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/schmidts-f1-blog-die-haesslichsten-nasen-der-f1-geschichte-9164002.html
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Re: Boxengeflüster
von Wolverine Mo 2 Feb 2015 - 19:02
Nun zu ´Schmidts´ persönlichen Lieblings- und Hass-Nasen 
Was das angeht werde ich wohl zwei bis drei Beiträge daraus machen müssen, da er sage und schreibe 33 Nasen auspackt
Jordan-Ford 191 - 1991: Die schönste Nase aller Zeiten. Flügel und Nase sind ein Element, in der Mitte dezent angehoben. Dagegen wirken moderne Nasen wie Lego-Baukästen.
Williams FW14B - 1992: Williams verfuhr 1991 und 1992 nach dem gleichen Prinzip wie Jordan. Nur war die Nase in der Mitte etwas weniger stark angehoben. Ein echter Klassiker.
Williams FW37 - 2015: Der neue Williams ist das jüngste Produkt eines schlecht geschriebenen Reglements. Der FW37 kommt mit einer Pummelnase. Da ist uns der Vorgänger doch lieber.
Toro Rosso STR9 - 2014: Schlimmer geht es nicht. Ein Ameisenbär würde sich in der Nase des Toro Rosso in seiner ersten Version wiedererkennen. Später in der Saison folgte Toro Rosso dem Red Bull-Konzept der Tropfen-Nase.
Red Bull RB10 - 2014: Red Bull-Designer Adrian Newey erfand die Tropfen-Nase. Der hässliche Teil fällt nur auf den zweiten Blick auf, weil er schwarz lackiert ist.
Mercedes AMG W05 - 2014: Der Mercedes zählte 2014 noch zu den schöneren Autos des Jahrgangs. Mit 85 Zentimeter Länge war die Nase die kürzeste im ganzen Feld.
Williams FW26 - 2004: Das Walross polarisiert. Die einen fanden die Williams-Kreation extrem aggressiv, andere potthässlich. Auf der Rennstrecke war das Experiment ein Flop.
March 761 - 1976: Mitte der 70er Jahre lagen Sportwagen-Nasen im Trend. So wie beim March von Brambilla wurde die Luft am besten über die Vorderräder geleitet. Nur zum Trimmen der Aero-Balance eigneten sich die Nasen nicht.
Eagle 104 Weslake - 1967: In den 60er Jahren galt der Eagle 104 als das schönste Auto überhaupt. Die Haifisch-Nase hob sich wohltuend von den simplen Ofenrohr-Öffnungen der Konkurrenz ab.
Surtees TS20 - 1978: Bei der keilförmigen Nase gab es zwei Philosophien. Surtees integrierte einen Kühler in die Nase und hatte so mehr Freiheit bei den Seitenkästen. Wer vorne geschlossen fuhr, musste die Kühler an die Seite verlegen.
Arrows A2 - 1979: Ein U-Boot auf Rädern. Arrows fiel mit seinem A2 grandios auf die Nase. Das zunächst flügellose Fahrzeug braucht am Ende doch Flügel. Um das Auto besser ausbalancieren zu können.
Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/schmidts-f1-blog-die-haesslichsten-nasen-der-f1-geschichte-9164002.html?fotoshow_item=10
Was das angeht werde ich wohl zwei bis drei Beiträge daraus machen müssen, da er sage und schreibe 33 Nasen auspackt
Jordan-Ford 191 - 1991: Die schönste Nase aller Zeiten. Flügel und Nase sind ein Element, in der Mitte dezent angehoben. Dagegen wirken moderne Nasen wie Lego-Baukästen.
Williams FW14B - 1992: Williams verfuhr 1991 und 1992 nach dem gleichen Prinzip wie Jordan. Nur war die Nase in der Mitte etwas weniger stark angehoben. Ein echter Klassiker.
Williams FW37 - 2015: Der neue Williams ist das jüngste Produkt eines schlecht geschriebenen Reglements. Der FW37 kommt mit einer Pummelnase. Da ist uns der Vorgänger doch lieber.
Toro Rosso STR9 - 2014: Schlimmer geht es nicht. Ein Ameisenbär würde sich in der Nase des Toro Rosso in seiner ersten Version wiedererkennen. Später in der Saison folgte Toro Rosso dem Red Bull-Konzept der Tropfen-Nase.
Red Bull RB10 - 2014: Red Bull-Designer Adrian Newey erfand die Tropfen-Nase. Der hässliche Teil fällt nur auf den zweiten Blick auf, weil er schwarz lackiert ist.
Mercedes AMG W05 - 2014: Der Mercedes zählte 2014 noch zu den schöneren Autos des Jahrgangs. Mit 85 Zentimeter Länge war die Nase die kürzeste im ganzen Feld.
Williams FW26 - 2004: Das Walross polarisiert. Die einen fanden die Williams-Kreation extrem aggressiv, andere potthässlich. Auf der Rennstrecke war das Experiment ein Flop.
March 761 - 1976: Mitte der 70er Jahre lagen Sportwagen-Nasen im Trend. So wie beim March von Brambilla wurde die Luft am besten über die Vorderräder geleitet. Nur zum Trimmen der Aero-Balance eigneten sich die Nasen nicht.
Eagle 104 Weslake - 1967: In den 60er Jahren galt der Eagle 104 als das schönste Auto überhaupt. Die Haifisch-Nase hob sich wohltuend von den simplen Ofenrohr-Öffnungen der Konkurrenz ab.
Surtees TS20 - 1978: Bei der keilförmigen Nase gab es zwei Philosophien. Surtees integrierte einen Kühler in die Nase und hatte so mehr Freiheit bei den Seitenkästen. Wer vorne geschlossen fuhr, musste die Kühler an die Seite verlegen.
Arrows A2 - 1979: Ein U-Boot auf Rädern. Arrows fiel mit seinem A2 grandios auf die Nase. Das zunächst flügellose Fahrzeug braucht am Ende doch Flügel. Um das Auto besser ausbalancieren zu können.
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Re: Boxengeflüster
von Wolverine Mo 2 Feb 2015 - 19:12
Die schönsten & hässlichsten Nasen der F1-Geschichte - Part 2
Brabham BT54 - 1985: Der dritte Aufguss des BT52-Konzept. Leider auch der hässlichste. Die ursprüngliche Pfeilform, die durch die spitze Nase angedeutet wird, geht durch die wuchtigen Seitenkästen verloren.
Tyrrell 003 - 1972: Als Tyrrell-Designer Derek Gardner seinem Auto eine Sportwagen-Nase verpasste, löste er einen Boom aus. Jackie Stewart wurde mit diesem Konzept 1971 Weltmeister. Der Tyrrell 003 behielt die Nase auch 1972.
Tyrrell 007 - 1975: Erst 1974 kehrteTyrrell wieder zu einer konventionellen Nase zurück. Spitz, mit angesetzten Frontflügeln. Das Modell 007 überlebte bis in die 75er Saison.
Lotus 79 - 1978: Schlicht, genial, formschön. Der Lotus 79 von 1978 verkörperte alles. Er war das erste echte Groundeffect-Auto der Geschichte. Die Nase war kurz, spitz und wohl proportioniert.
March 711 - 1971: Der Flügel als Frühstückstablett. March-Designer Robin Herd erkannte früh, dass es aerodynamisch besser ist, Flügel und Nase zu trennen. Er machte es nur andersherum als heute. Peterson wurde mit dem Auto Vize-Weltmeister. Hier im Bild Adrian Newey bei einem Showrun.
Lotus 72D - 1973: Die Urversion des Lotus 72 fuhr schon 1970. Das ganze Auto war wie ein Keil. Zur damaligen Zeit revolutionär. Die messerdünne Nase gibt dem Auto ein elegentes Outfit.
BRM P160E - 1973: BRM folgte 1973 dem Tyrrell-Trend und bestückte den P160 mit einer Sportwagen-Nase. Ursprünglich hatte das Auto eine spitze Nase mit einem Kühleinlass vorne.
McLaren M26 - 1977: Der M26 hatte es schwer. Er folgte dem Super-McLaren M23, der von 1973 bis 1976 erfolgreich war. Im Gegensatz zum M23 war beim M26 ein Kühler in die Nase eingelassen. Es sah trotzdem elegant aus und gewann drei Grand Prix.
Brabham BT46 - 1978: Ursprünglich konzipierte Gordon Murray ein Auto in Delta-Form. Mit Wärmetauschern statt Kühlern. Damit auch mit spitzer Nase. Doch das funktionierte nicht. Eine flache Sportwagen-Nase schaffte Abhilfe.
Lotus 81B - 1980: Colin Chapman konstruierte mit dem 81B einen Vorläufer der heutigen Autos. Der Frontflügel war einteilig, ging über die ganze Breite und war separat an der Nase aufgehängt. Nur darüber statt darunter.
Ligier JS11/15 - 1980: Die Groundeffect-Autos dieser Ära produzierten so viel Abtrieb, dass die Fahrzeuge teilweise ohne Frontflügel auskamen. Manchen Autos tat das optisch gut. Dem Ligier JS11/15 allerdings nicht.
Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/schmidts-f1-blog-die-haesslichsten-nasen-der-f1-geschichte-9164002.html?fotoshow_item=20#fotoshow_item=21" />
Brabham BT54 - 1985: Der dritte Aufguss des BT52-Konzept. Leider auch der hässlichste. Die ursprüngliche Pfeilform, die durch die spitze Nase angedeutet wird, geht durch die wuchtigen Seitenkästen verloren.
Tyrrell 003 - 1972: Als Tyrrell-Designer Derek Gardner seinem Auto eine Sportwagen-Nase verpasste, löste er einen Boom aus. Jackie Stewart wurde mit diesem Konzept 1971 Weltmeister. Der Tyrrell 003 behielt die Nase auch 1972.
Tyrrell 007 - 1975: Erst 1974 kehrteTyrrell wieder zu einer konventionellen Nase zurück. Spitz, mit angesetzten Frontflügeln. Das Modell 007 überlebte bis in die 75er Saison.
Lotus 79 - 1978: Schlicht, genial, formschön. Der Lotus 79 von 1978 verkörperte alles. Er war das erste echte Groundeffect-Auto der Geschichte. Die Nase war kurz, spitz und wohl proportioniert.
March 711 - 1971: Der Flügel als Frühstückstablett. March-Designer Robin Herd erkannte früh, dass es aerodynamisch besser ist, Flügel und Nase zu trennen. Er machte es nur andersherum als heute. Peterson wurde mit dem Auto Vize-Weltmeister. Hier im Bild Adrian Newey bei einem Showrun.
Lotus 72D - 1973: Die Urversion des Lotus 72 fuhr schon 1970. Das ganze Auto war wie ein Keil. Zur damaligen Zeit revolutionär. Die messerdünne Nase gibt dem Auto ein elegentes Outfit.
BRM P160E - 1973: BRM folgte 1973 dem Tyrrell-Trend und bestückte den P160 mit einer Sportwagen-Nase. Ursprünglich hatte das Auto eine spitze Nase mit einem Kühleinlass vorne.
McLaren M26 - 1977: Der M26 hatte es schwer. Er folgte dem Super-McLaren M23, der von 1973 bis 1976 erfolgreich war. Im Gegensatz zum M23 war beim M26 ein Kühler in die Nase eingelassen. Es sah trotzdem elegant aus und gewann drei Grand Prix.
Brabham BT46 - 1978: Ursprünglich konzipierte Gordon Murray ein Auto in Delta-Form. Mit Wärmetauschern statt Kühlern. Damit auch mit spitzer Nase. Doch das funktionierte nicht. Eine flache Sportwagen-Nase schaffte Abhilfe.
Lotus 81B - 1980: Colin Chapman konstruierte mit dem 81B einen Vorläufer der heutigen Autos. Der Frontflügel war einteilig, ging über die ganze Breite und war separat an der Nase aufgehängt. Nur darüber statt darunter.
Ligier JS11/15 - 1980: Die Groundeffect-Autos dieser Ära produzierten so viel Abtrieb, dass die Fahrzeuge teilweise ohne Frontflügel auskamen. Manchen Autos tat das optisch gut. Dem Ligier JS11/15 allerdings nicht.
Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/schmidts-f1-blog-die-haesslichsten-nasen-der-f1-geschichte-9164002.html?fotoshow_item=20#fotoshow_item=21" />
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Re: Boxengeflüster
von Wolverine Mo 2 Feb 2015 - 19:22
Schmidts Blog - Die schönsten & hässlichsten Nasen der F1-Geschichte - Part 3
Toleman TG183B - 1983: Dieses Auto war so extrem, dass es trotz seiner kantigen Linienführung ein Hinschauer war. Der Toleman hatte eine flache Sportwagen-Nase und einen doppelten Heckflügel.
Jordan 195 - 1995: Einfach, aber schön. Spitze Nase, die sich in einer Linie nach unten senkt, dazu ein durchgehender Frontflügel, der an der Unterseite der Nase befestigt ist.
Ferrari 412T2 - 1995: Im Gegensatz zu seinen Vorgängern war der Ferrari von 1995 ein schnörkelloses Auto. Mit seiner tiefen Nase stemmte sich Ferrari in diesem Jahr gegen den Trend der Hochnasen.
Benetton B196 - 1996: Spitze Nase, eng zusammenstehende Pylonen als Aufhängung. Die Form der Frontpartie wirkte wie der Rest des Autos unharmonisch.
McLaren MP4-13 - 1998: Adrian Neweys Autos sind meistens auch schön. Beim Weltmeister-Auto von 1998 passen die Proportionen von Nase, Aufhängung und Flügel perfekt. Die Nase ist keilförmig und relativ niedrig.
Jordan 199 - 1999: Ende der 90er Jahre reckten sich die Nasen immer höher über die Straße. Die Aerodynamiker wollten möglichst viel Luft unter das Auto bringen.
Renault R25 - 2005: Der Wellenflügel und die ausgestellten Pfeiler der spitzen Nase verleihen dem Renault R25 eine gewisse Eleganz. Alonso wurde Weltmeister damit.
Red Bull RB2 - 2006: Beim zweiten Red Bull der Geschichte ist das Wellenprofil des Frontflügels noch stärker ausgeprägt als beim Renault R25. Die Nase ist etwas breiter, was fast noch besser aussieht.
Brawn GP 001 - 2009: Der BrawnGP sieht mit seiner pummeligen und tiefen Nase relativ bieder aus. Das Team stellte trotzdem den Weltmeister. Der große Trick saß im Heck. Es war der Doppeldiffusor.
Mercedes AMG W04 - 2013: Bis zur Saison 2013 wuchsen die Nasen immer weiter in die Höhe. Dann reagierte die FIA aus Sicherheitsgründen.
Caterham CT05 - 2014: Das neue Reglement sorgte allerdings für unerwünschte Auswüchse. Anschließend versuchte man die Fehler zu korrigieren.
Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/schmidts-f1-blog-die-haesslichsten-nasen-der-f1-geschichte-9164002.html?fotoshow_item=33
Toleman TG183B - 1983: Dieses Auto war so extrem, dass es trotz seiner kantigen Linienführung ein Hinschauer war. Der Toleman hatte eine flache Sportwagen-Nase und einen doppelten Heckflügel.
Jordan 195 - 1995: Einfach, aber schön. Spitze Nase, die sich in einer Linie nach unten senkt, dazu ein durchgehender Frontflügel, der an der Unterseite der Nase befestigt ist.
Ferrari 412T2 - 1995: Im Gegensatz zu seinen Vorgängern war der Ferrari von 1995 ein schnörkelloses Auto. Mit seiner tiefen Nase stemmte sich Ferrari in diesem Jahr gegen den Trend der Hochnasen.
Benetton B196 - 1996: Spitze Nase, eng zusammenstehende Pylonen als Aufhängung. Die Form der Frontpartie wirkte wie der Rest des Autos unharmonisch.
McLaren MP4-13 - 1998: Adrian Neweys Autos sind meistens auch schön. Beim Weltmeister-Auto von 1998 passen die Proportionen von Nase, Aufhängung und Flügel perfekt. Die Nase ist keilförmig und relativ niedrig.
Jordan 199 - 1999: Ende der 90er Jahre reckten sich die Nasen immer höher über die Straße. Die Aerodynamiker wollten möglichst viel Luft unter das Auto bringen.
Renault R25 - 2005: Der Wellenflügel und die ausgestellten Pfeiler der spitzen Nase verleihen dem Renault R25 eine gewisse Eleganz. Alonso wurde Weltmeister damit.
Red Bull RB2 - 2006: Beim zweiten Red Bull der Geschichte ist das Wellenprofil des Frontflügels noch stärker ausgeprägt als beim Renault R25. Die Nase ist etwas breiter, was fast noch besser aussieht.
Brawn GP 001 - 2009: Der BrawnGP sieht mit seiner pummeligen und tiefen Nase relativ bieder aus. Das Team stellte trotzdem den Weltmeister. Der große Trick saß im Heck. Es war der Doppeldiffusor.
Mercedes AMG W04 - 2013: Bis zur Saison 2013 wuchsen die Nasen immer weiter in die Höhe. Dann reagierte die FIA aus Sicherheitsgründen.
Caterham CT05 - 2014: Das neue Reglement sorgte allerdings für unerwünschte Auswüchse. Anschließend versuchte man die Fehler zu korrigieren.
Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/schmidts-f1-blog-die-haesslichsten-nasen-der-f1-geschichte-9164002.html?fotoshow_item=33
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Re: Boxengeflüster
von Wolverine Fr 6 Feb 2015 - 16:13
Der Antriebs-Check: Wo lauert Gefahr für Mercedes?
Ferrari, Renault und Honda blasen zum Angriff: Vor wem sich Mercedes 2015 in Acht nehmen sollte und was hinter den Kulissen im Entwicklungsrennen läuft
Ferrari hat im Winter viel verbessert: Kann man Mercedes sogar attackieren?
Die Antriebseinheiten haben 2014 die WM mitentschieden wie schon lange nicht mehr. Kein Wunder, denn im ersten Jahr ihrer Ära gab es gravierende Leistungsunterschiede bei den V6-Turbos mit Energierückgewinnung. Die Hersteller durften allerdings im Winter nachbessern - und auch während der Saison wird entwickelt. Insgesamt dürfen 48 Prozent aller Antriebsteile verändert werden - das entspricht 32 Token.
Die große Frage lautet also: Inwiefern konnten die Hersteller schon jetzt den Rückstand auf Mercedes aufholen? Und wo reiht sich Neueinsteiger Honda ein? Zur Ausgangssituation: 2014 waren die Silberpfeil-Rivalen in Sachen Leistung die großen Geschlagenen: Bei Ferrari fehlten rund 50 PS, bei Renault sogar bis zu 60 PS. Dass Mercedes einen brandneuen Motor nach Jerez brachte, sollte den Herausforderern Sorgen bereiten.
Warum Mercedes noch nicht alles zeigte
Andy Cowell und seine Truppe bei Mercedes High Performance Powertrains hat beim Verbrennungsmotor noch einmal ordentlich Hand angelegt. Im Fahrerlager von Jerez sprach man hinter vorgehaltener Hand von rund 30 PS mehr, die man 2015 zur Verfügung haben wird. Zumal die Silberpfeile bewusst tiefstapelten und keine starken Zeiten zeigten, weil sie vor dem Meeting der Strategiegruppe, wo über die Antriebszukunft diskutiert wurde, die Konkurrenz nicht aufscheuchen wollten.
Felipe Nasr, der bei Sauber mit Ferrari-Antrieb fährt, warnt: "Ich denke, dass alle Autos mit Mercedes-Power noch etwas zurückhalten. Ich glaube, dass die nie mit 100 Prozent gefahren sind." Im Fahrerlager geht trotz drei Ferrari-Bestzeiten an vier Tagen die Angst um, dass Mercedes beim zweiten Barcelona-Test oder spätestens in Melbourne den Hammer auspackt und alles in Grund und Boden fährt.
Nicht ohne Grund sagt Williams-Mercedes-Pilot Felipe Massa: "Wenn Ferrari auch in Barcelona am letzten Tag die Bestzeit fährt, dann sollten wir sie vielleicht auf der Rechnung haben."
Ferrari: Schlamperei 2014 bietet viel Raum für Verbesserung
Kaffeesatzlesen hin oder her - Fakt ist, dass sich die Piloten mit Ferrari-Antrieb sehr positiv über das Update äußerten. Kimi Räikkönen spricht diesbezüglich von einer "Verbesserung", Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn sogar von einem großen Schritt, der in Maranello gelungen sei.
Kein Wunder, denn unter Luca Marmorini, der nicht mehr an Bord ist, sind im Vorjahr gravierende Fehler passiert - weniger, weil die Italiener technisch überfordert waren, sondern weil die Kommunikation zwischen den Abteilungen völlig missglückt ist.
Der Vorjahresantrieb war so konzipiert, dass man bewusst auf Leistung verzichtete, damit der Einbau für eine optimale Anströmung des Hecks sorgt - die alte Schwäche Aerodynamik sollte endgültig ausgemerzt werden. Das Problem: Die Chassisabteilung wusste über die Herangehensweise der Antriebsabteilung nicht Bescheid und ließ unnötigen Spielraum bei der Konstruktion des Hecks.
Durch bessere Fahrbarkeit besserer Verbrauch
Missverständnis gelöst: Das Heck des Ferrari ist deutlich schlanker als im Vorjahr
Dadurch hat man dieses Jahr im Vergleich zu Renault mehr Verbesserungsmöglichkeiten. Ein Blick auf die neue Heckpartie genügt: Sie ist deutlich schlanker als das Vorjahresmodell. Dazu kommt, dass man mit Hilfe der Grazer Motorensimulations-Firma AVL durch den verbesserten Einbau des Turboladers auch die Leistung verbesserte und bei der Fahrbarkeit deutlich zulegte - eine große Schwäche des Vorjahresmotors. Vor allem aus langsamen Kurven heraus hatten die Piloten mit Ferrari-Antrieb immer wieder Probleme mit der Traktion - die zahlreichen Dreher von Adrian Sutil zeigten dies.
Unangenehmer Nebeneffekt: Das unkontrollierte Einsetzen des Vortriebs sorgte auch für einen hohen Spritverbrauch, weil mehr Treibstoff verbrannt wurde. Deswegen war Ferrari auch in diesem Bereich im Rückstand, was nun ausgemerzt sein sollte. Der Optimismus war in Jerez jedenfalls nicht zu übersehen.
Renault: 50-Cent-Defekt oder gröbere Probleme?
Bei Renault herrscht nach dem ersten Test hingegen Katzenjammer. Die Red-Bull-Piloten standen lange mit Antriebsproblemen in der Box, Longruns waren selten. Viele fühlten sich bereits an das Debakel im Vorjahr erinnert. "Wir wissen, dass das Auto gut ist, aber wir brauchen Kilometer", knurrte Red-Bull-Motorsportchef Helmut Marko.
Renault Geschäftsführer Cyril Abiteboul hatte alle Hände voll zu tun, um die Lage zu beruhigen. Es sei nur ein Billigteil, das die Zuverlässigkeit in Mitleidenschaft ziehe, für die Leistung sei dies unerheblich. Und außerdem sei alles unter Kontrolle und man wisse, was zu tun ist.
Red-Bull-Pilot Daniil Kwjat reagierte auf die Frage, ob er die Verbesserungen an der Antriebseinheit aus Viry spüre, reserviert: "Es ist noch zu früh, um das abzuschätzen. Wir müssen uns erst die Daten in Ruhe ansehen. Man holt diesen Rückstand nicht mit einem Fingerschnipp auf. Nur harte Arbeit bringt uns Schritt für Schritt weiter."
Renault in Jerez von der Rolle
Rauchender Red Bull in Jerez: Erinnerungen an 2014 werden wach
Kurioserweise hatte man im Winter das Hauptaugenmerk darauf gelegt, die Zuverlässigkeit - die große Schwäche im Vorjahr - zu verbessern. Ein Schuss, der schon mal nach hinten losging. Das Problem bei Renault: Die Franzosen haben im Gegesatz zu Ferrari keine Kommunikationsfehler begangen, sondern sind bei ihrer Antriebseinheit am Zenit angelangt.
Man hat bei der Konzeption zu wenig Geld investiert, die Antriebsabteilung wurde erst nachträglich mit Red-Bull-Hilfe und Umstrukturierungen optimiert. Der Brite Rob White, der bislang für die technische Leitung verantwortlich zeichnete, wurde entmachtet - nun ist sein bisheriger Stellvertreter Naoki Takunaga verantwortlich.
Wiederholung von 2014 droht
Auch wenn Renault selbst sagt, über den Winter 30 PS gefunden zu haben, malt ein Insider ein düsteres Bild: "Sie werden auch 2015 hinterherhinken." Neben der Zuverlässigkeit ist die Leistung das große Manko der Antriebseinheit, bei der Fahrbarkeit ist man hingegen wie in alten V8-Zeiten stark, bei der Dosierung der elektrischen Energie sogar führend. Das beweisen die guten Red-Bull-Qualifying-Ergebnisse im Vorjahr.
Seit September versucht nun Motorenlegende Mario Illien gemeinsam mit AVL, den Renault-Verbrennungsmotor zu retten - das Update soll erst beim zweiten Barcelona-Test kommen. Renneinsätze könnten sich sogar bis zum Start der Europasaison verzögern. Der Hut brennt: Möglicherweise blüht Red Bull ein weiteres Jahr der ungenutzten Möglichkeiten.
Hondas Pannenstart
Living in a box: Honda sammelte beim ersten Test im MP4-30 kaum Kilometer
Noch schlimmer sieht es derzeit bei Honda aus. Die Japaner kamen gemeinsam mit McLaren in Jerez kaum auf Kilometer und waren zudem deutlich langsamer als die Konkurrenz. Beim Team aus Woking meint man, in der ersten Testwoche nichts anderes erwartet zu haben, doch hinter den Kulissen ist die Unruhe größer: Niemand rechnet mit Erfolgen in der ersten Saisonhälfte, viele denken bereits an 2016.
Bislang macht die Elektronik die größten Probleme. Als man ab dem dritten Tag in Jerez endlich ein paar Kilometer sammeln konnte, dürfte nur der Verbrennungsmotor gelaufen sein. Auch wenn McLaren-Chefingenieur Matt Morris die Frage von 'Motorsport-Total.com', ob ERS bislang funktioniere, folgendermaßen beantwortete: "Ja, alles funktioniert recht gut. Es geht für uns im Moment darum, die Betriebsstrategien herauszufahren. Wir machen also quasi noch einmal die gleiche Arbeit wie schon im Vorjahr mit Mercedes. Für Honda ist alles neu, daher spielen wir das alles nochmal durch." Nur ja keine Panik auslösen...
Herkulesaufgabe Mercedes für Honda zu schwierig?
Honda hat im Vergleich zu Ferrari und Renault den Vorteil, das Ziel zu kennen. Die Japaner wissen von den McLaren-Daten aus dem Vorjahr, wie gut der Mercedes-Antrieb 2014 war. Läuft der Honda-Antrieb einmal, dann sollte die Leistung auf Silberpfeil-Niveau sein - kein Wunder also, dass man vorerst an dieser Herkulesaufgabe scheitert. Beim Einbau der Antriebseinheit ist man den Weltmeisters sogar überlegen, schwärmen die, die den MP4-30 ohne Außenhaut gesehen haben.
Doch Honda übernimmt sich möglicherweise bei seinem Antriebsprojekt: Während Ferrari und Renault auf das ERS-Know-how von Magneti Marelli setzen und Mercedes auf Zytek baut, macht Honda nach alter Tradition alles selbst. Das war schon in den Zeiten so, als man als Werksteam antrat. Honda hat aber keine Erfahrung mit dem hochkomplexen ERS-System - die Elektronikprobleme lassen nichts Gutes erahnen.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2015/02/der-antriebs-check-wo-lauert-gefahr-fuer-mercedes-15020609.html
Ferrari, Renault und Honda blasen zum Angriff: Vor wem sich Mercedes 2015 in Acht nehmen sollte und was hinter den Kulissen im Entwicklungsrennen läuft
Ferrari hat im Winter viel verbessert: Kann man Mercedes sogar attackieren?
Die Antriebseinheiten haben 2014 die WM mitentschieden wie schon lange nicht mehr. Kein Wunder, denn im ersten Jahr ihrer Ära gab es gravierende Leistungsunterschiede bei den V6-Turbos mit Energierückgewinnung. Die Hersteller durften allerdings im Winter nachbessern - und auch während der Saison wird entwickelt. Insgesamt dürfen 48 Prozent aller Antriebsteile verändert werden - das entspricht 32 Token.
Die große Frage lautet also: Inwiefern konnten die Hersteller schon jetzt den Rückstand auf Mercedes aufholen? Und wo reiht sich Neueinsteiger Honda ein? Zur Ausgangssituation: 2014 waren die Silberpfeil-Rivalen in Sachen Leistung die großen Geschlagenen: Bei Ferrari fehlten rund 50 PS, bei Renault sogar bis zu 60 PS. Dass Mercedes einen brandneuen Motor nach Jerez brachte, sollte den Herausforderern Sorgen bereiten.
Warum Mercedes noch nicht alles zeigte
Andy Cowell und seine Truppe bei Mercedes High Performance Powertrains hat beim Verbrennungsmotor noch einmal ordentlich Hand angelegt. Im Fahrerlager von Jerez sprach man hinter vorgehaltener Hand von rund 30 PS mehr, die man 2015 zur Verfügung haben wird. Zumal die Silberpfeile bewusst tiefstapelten und keine starken Zeiten zeigten, weil sie vor dem Meeting der Strategiegruppe, wo über die Antriebszukunft diskutiert wurde, die Konkurrenz nicht aufscheuchen wollten.
Felipe Nasr, der bei Sauber mit Ferrari-Antrieb fährt, warnt: "Ich denke, dass alle Autos mit Mercedes-Power noch etwas zurückhalten. Ich glaube, dass die nie mit 100 Prozent gefahren sind." Im Fahrerlager geht trotz drei Ferrari-Bestzeiten an vier Tagen die Angst um, dass Mercedes beim zweiten Barcelona-Test oder spätestens in Melbourne den Hammer auspackt und alles in Grund und Boden fährt.
Nicht ohne Grund sagt Williams-Mercedes-Pilot Felipe Massa: "Wenn Ferrari auch in Barcelona am letzten Tag die Bestzeit fährt, dann sollten wir sie vielleicht auf der Rechnung haben."
Ferrari: Schlamperei 2014 bietet viel Raum für Verbesserung
Kaffeesatzlesen hin oder her - Fakt ist, dass sich die Piloten mit Ferrari-Antrieb sehr positiv über das Update äußerten. Kimi Räikkönen spricht diesbezüglich von einer "Verbesserung", Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn sogar von einem großen Schritt, der in Maranello gelungen sei.
Kein Wunder, denn unter Luca Marmorini, der nicht mehr an Bord ist, sind im Vorjahr gravierende Fehler passiert - weniger, weil die Italiener technisch überfordert waren, sondern weil die Kommunikation zwischen den Abteilungen völlig missglückt ist.
Der Vorjahresantrieb war so konzipiert, dass man bewusst auf Leistung verzichtete, damit der Einbau für eine optimale Anströmung des Hecks sorgt - die alte Schwäche Aerodynamik sollte endgültig ausgemerzt werden. Das Problem: Die Chassisabteilung wusste über die Herangehensweise der Antriebsabteilung nicht Bescheid und ließ unnötigen Spielraum bei der Konstruktion des Hecks.
Durch bessere Fahrbarkeit besserer Verbrauch
Missverständnis gelöst: Das Heck des Ferrari ist deutlich schlanker als im Vorjahr
Dadurch hat man dieses Jahr im Vergleich zu Renault mehr Verbesserungsmöglichkeiten. Ein Blick auf die neue Heckpartie genügt: Sie ist deutlich schlanker als das Vorjahresmodell. Dazu kommt, dass man mit Hilfe der Grazer Motorensimulations-Firma AVL durch den verbesserten Einbau des Turboladers auch die Leistung verbesserte und bei der Fahrbarkeit deutlich zulegte - eine große Schwäche des Vorjahresmotors. Vor allem aus langsamen Kurven heraus hatten die Piloten mit Ferrari-Antrieb immer wieder Probleme mit der Traktion - die zahlreichen Dreher von Adrian Sutil zeigten dies.
Unangenehmer Nebeneffekt: Das unkontrollierte Einsetzen des Vortriebs sorgte auch für einen hohen Spritverbrauch, weil mehr Treibstoff verbrannt wurde. Deswegen war Ferrari auch in diesem Bereich im Rückstand, was nun ausgemerzt sein sollte. Der Optimismus war in Jerez jedenfalls nicht zu übersehen.
Renault: 50-Cent-Defekt oder gröbere Probleme?
Bei Renault herrscht nach dem ersten Test hingegen Katzenjammer. Die Red-Bull-Piloten standen lange mit Antriebsproblemen in der Box, Longruns waren selten. Viele fühlten sich bereits an das Debakel im Vorjahr erinnert. "Wir wissen, dass das Auto gut ist, aber wir brauchen Kilometer", knurrte Red-Bull-Motorsportchef Helmut Marko.
Renault Geschäftsführer Cyril Abiteboul hatte alle Hände voll zu tun, um die Lage zu beruhigen. Es sei nur ein Billigteil, das die Zuverlässigkeit in Mitleidenschaft ziehe, für die Leistung sei dies unerheblich. Und außerdem sei alles unter Kontrolle und man wisse, was zu tun ist.
Red-Bull-Pilot Daniil Kwjat reagierte auf die Frage, ob er die Verbesserungen an der Antriebseinheit aus Viry spüre, reserviert: "Es ist noch zu früh, um das abzuschätzen. Wir müssen uns erst die Daten in Ruhe ansehen. Man holt diesen Rückstand nicht mit einem Fingerschnipp auf. Nur harte Arbeit bringt uns Schritt für Schritt weiter."
Renault in Jerez von der Rolle
Rauchender Red Bull in Jerez: Erinnerungen an 2014 werden wach
Kurioserweise hatte man im Winter das Hauptaugenmerk darauf gelegt, die Zuverlässigkeit - die große Schwäche im Vorjahr - zu verbessern. Ein Schuss, der schon mal nach hinten losging. Das Problem bei Renault: Die Franzosen haben im Gegesatz zu Ferrari keine Kommunikationsfehler begangen, sondern sind bei ihrer Antriebseinheit am Zenit angelangt.
Man hat bei der Konzeption zu wenig Geld investiert, die Antriebsabteilung wurde erst nachträglich mit Red-Bull-Hilfe und Umstrukturierungen optimiert. Der Brite Rob White, der bislang für die technische Leitung verantwortlich zeichnete, wurde entmachtet - nun ist sein bisheriger Stellvertreter Naoki Takunaga verantwortlich.
Wiederholung von 2014 droht
Auch wenn Renault selbst sagt, über den Winter 30 PS gefunden zu haben, malt ein Insider ein düsteres Bild: "Sie werden auch 2015 hinterherhinken." Neben der Zuverlässigkeit ist die Leistung das große Manko der Antriebseinheit, bei der Fahrbarkeit ist man hingegen wie in alten V8-Zeiten stark, bei der Dosierung der elektrischen Energie sogar führend. Das beweisen die guten Red-Bull-Qualifying-Ergebnisse im Vorjahr.
Seit September versucht nun Motorenlegende Mario Illien gemeinsam mit AVL, den Renault-Verbrennungsmotor zu retten - das Update soll erst beim zweiten Barcelona-Test kommen. Renneinsätze könnten sich sogar bis zum Start der Europasaison verzögern. Der Hut brennt: Möglicherweise blüht Red Bull ein weiteres Jahr der ungenutzten Möglichkeiten.
Hondas Pannenstart
Living in a box: Honda sammelte beim ersten Test im MP4-30 kaum Kilometer
Noch schlimmer sieht es derzeit bei Honda aus. Die Japaner kamen gemeinsam mit McLaren in Jerez kaum auf Kilometer und waren zudem deutlich langsamer als die Konkurrenz. Beim Team aus Woking meint man, in der ersten Testwoche nichts anderes erwartet zu haben, doch hinter den Kulissen ist die Unruhe größer: Niemand rechnet mit Erfolgen in der ersten Saisonhälfte, viele denken bereits an 2016.
Bislang macht die Elektronik die größten Probleme. Als man ab dem dritten Tag in Jerez endlich ein paar Kilometer sammeln konnte, dürfte nur der Verbrennungsmotor gelaufen sein. Auch wenn McLaren-Chefingenieur Matt Morris die Frage von 'Motorsport-Total.com', ob ERS bislang funktioniere, folgendermaßen beantwortete: "Ja, alles funktioniert recht gut. Es geht für uns im Moment darum, die Betriebsstrategien herauszufahren. Wir machen also quasi noch einmal die gleiche Arbeit wie schon im Vorjahr mit Mercedes. Für Honda ist alles neu, daher spielen wir das alles nochmal durch." Nur ja keine Panik auslösen...
Herkulesaufgabe Mercedes für Honda zu schwierig?
Honda hat im Vergleich zu Ferrari und Renault den Vorteil, das Ziel zu kennen. Die Japaner wissen von den McLaren-Daten aus dem Vorjahr, wie gut der Mercedes-Antrieb 2014 war. Läuft der Honda-Antrieb einmal, dann sollte die Leistung auf Silberpfeil-Niveau sein - kein Wunder also, dass man vorerst an dieser Herkulesaufgabe scheitert. Beim Einbau der Antriebseinheit ist man den Weltmeisters sogar überlegen, schwärmen die, die den MP4-30 ohne Außenhaut gesehen haben.
Doch Honda übernimmt sich möglicherweise bei seinem Antriebsprojekt: Während Ferrari und Renault auf das ERS-Know-how von Magneti Marelli setzen und Mercedes auf Zytek baut, macht Honda nach alter Tradition alles selbst. Das war schon in den Zeiten so, als man als Werksteam antrat. Honda hat aber keine Erfahrung mit dem hochkomplexen ERS-System - die Elektronikprobleme lassen nichts Gutes erahnen.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2015/02/der-antriebs-check-wo-lauert-gefahr-fuer-mercedes-15020609.html
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Bewertung : 166
Anmeldedatum : 21.12.13
Alter : 27 -
Re: Boxengeflüster
von Wolverine Fr 6 Feb 2015 - 16:20
McLaren-Frust bei Kevin Magnussen: Wechsel in die USA?
Kevin Magnussen macht aus einer Enttäuschung über die Degradierung bei McLaren kein Hehl und kokettiert mit einem Wechsel in die IndyCar-Serie
Bei McLaren wird Kevin Magnussen vorerst nicht zum Einsatz kommen
Nach einer Formel-1-Saison als Stammfahrer bei McLaren wurde Kevin Magnussen im Zuge des Antriebswechsels von Mercedes auf Honda ins zweite Glied versetzt. Hinter seinem letztjährigen Teamkollegen Jenson Button und den von Ferrari gekommenen Rückkehrer Fernando Alonso ist Magnussen aktuell nur noch dritter Mann bei McLaren.
Aus seinem Frust über die neue Rangordnung in Woking macht der 22-jährige Däne kein Hehl. "Ich glaube, ich habe eine gute Debütsaison gezeigt", meint Magnussen gegenüber 'Viasat' und holt aus: "Ich glaube nicht, dass ich irgend etwas großartig hätte anders machen können. Dass Jenson als Weltmeister mehr WM-Punkte einfährt als ich, ist logisch." Der Ex-Weltmeister aus Großbritannien schloss die für McLaren alles in allem enttäuschende Saison 2014 mit 126 Punkten auf Platz acht der Gesamtwertung ab. Rookie Magnussen wurde mit 55 Punkten Elfter.
"Ich habe aber mein Potenzial ein paar Mal zeigen können, war häufig schneller als Jenson, beispielsweise im Qualifying", so Magnussen. Das teaminterne Qualifying-Duell 2014 entschied Button mit 10:9 denkbar knapp für sich, doch der junge Däne weiß, dass für ihn auch die nur knappe Niederlage in dieser Disziplin nicht ausreichend war, um im Kampf um ein Stammcockpit für die Saison 2015 zu bestehen.
Abwägen von Alternativen für Fortsetzung der Karriere
"Natürlich war ich sauer, als ich mein Cockpit verlor", gesteht der Sohn von Ex-Formel-1-Pilot Jan Magnussen und insistiert: "Ich war bereit zu kämpfen. Einen Schritt zurück zu machen, war nicht das, was ich wollte, aber es ist eine besondere Situation." Damit spricht der 22-Jährige natürlich auf das Comeback von Honda an. Die Japaner machten sich für ihr erstes Jahr mit dem V6-Turbo mit Hybrid für den ehemaligen Werksfahrer und anerkannten Entwicklungsexperten Button stark. Alonso war als zweimaliger Weltmeister und Sensationsrückkehrer ohnehin gesetzt.
Rubens Barrichellos IndyCar-Zeit war nicht von Dauer, währte nur eine Saison
Wenngleich ihm seitens McLaren mittelfristig die Chance auf eine Rückkehr ins Stammcockpit in Aussicht gestellt wurde, so will sich Magnussen mit seiner Rolle als Ersatzfahrer nicht anfreunden und schaut sich nach Alternativen um. "Wir analysieren verschiedene Optionen für die Fortsetzung meiner Karriere", sagt der Renault-World-Series-Champion von 2013 und stellt klar, was ihm wichtig ist: "Ich will Rennen fahren. Ich will mich wieder hinter ein Lenkrad klemmen, selbst wenn es sich dabei nicht um die Formel 1 handelt."
Eine Möglichkeit wäre ein Wechsel in die IndyCar-Serie, wie ihn zuvor zahlreiche andere in der Formel 1 ausgemusterte Piloten angetreten haben. Nigel Mansell, Mauricio Gugelmin, Christian Fittipaldi, Max Papis, Alex Zanardi, Mark Blundell, Justin Wilson, Takuma Sato und Rubens Barrichello sind nur einige Beispiele für Fahrer, die in den vergangenen Jahren den Weg in Richtung USA angetreten haben.
Für die Saison 2015 gibt es im IndyCar-Feld noch freie Cockpits bei den Topteams Andretti, Ganassi und KV, wenngleich die Favoriten für alle drei Cockpits andere Fahrer als Magnussen sind. "IndyCar ist eine Möglichkeit, aber es gibt auch andere", sagt der Däne und fügt abschließend hinzu: "Warten wir mal ab, wie sich die Lage entwickelt."
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2015/02/mclaren-frust-bei-kevin-magnussen-wechsel-in-die-usa-15020610.html
Kevin Magnussen macht aus einer Enttäuschung über die Degradierung bei McLaren kein Hehl und kokettiert mit einem Wechsel in die IndyCar-Serie
Bei McLaren wird Kevin Magnussen vorerst nicht zum Einsatz kommen
Nach einer Formel-1-Saison als Stammfahrer bei McLaren wurde Kevin Magnussen im Zuge des Antriebswechsels von Mercedes auf Honda ins zweite Glied versetzt. Hinter seinem letztjährigen Teamkollegen Jenson Button und den von Ferrari gekommenen Rückkehrer Fernando Alonso ist Magnussen aktuell nur noch dritter Mann bei McLaren.
Aus seinem Frust über die neue Rangordnung in Woking macht der 22-jährige Däne kein Hehl. "Ich glaube, ich habe eine gute Debütsaison gezeigt", meint Magnussen gegenüber 'Viasat' und holt aus: "Ich glaube nicht, dass ich irgend etwas großartig hätte anders machen können. Dass Jenson als Weltmeister mehr WM-Punkte einfährt als ich, ist logisch." Der Ex-Weltmeister aus Großbritannien schloss die für McLaren alles in allem enttäuschende Saison 2014 mit 126 Punkten auf Platz acht der Gesamtwertung ab. Rookie Magnussen wurde mit 55 Punkten Elfter.
"Ich habe aber mein Potenzial ein paar Mal zeigen können, war häufig schneller als Jenson, beispielsweise im Qualifying", so Magnussen. Das teaminterne Qualifying-Duell 2014 entschied Button mit 10:9 denkbar knapp für sich, doch der junge Däne weiß, dass für ihn auch die nur knappe Niederlage in dieser Disziplin nicht ausreichend war, um im Kampf um ein Stammcockpit für die Saison 2015 zu bestehen.
Abwägen von Alternativen für Fortsetzung der Karriere
"Natürlich war ich sauer, als ich mein Cockpit verlor", gesteht der Sohn von Ex-Formel-1-Pilot Jan Magnussen und insistiert: "Ich war bereit zu kämpfen. Einen Schritt zurück zu machen, war nicht das, was ich wollte, aber es ist eine besondere Situation." Damit spricht der 22-Jährige natürlich auf das Comeback von Honda an. Die Japaner machten sich für ihr erstes Jahr mit dem V6-Turbo mit Hybrid für den ehemaligen Werksfahrer und anerkannten Entwicklungsexperten Button stark. Alonso war als zweimaliger Weltmeister und Sensationsrückkehrer ohnehin gesetzt.
Rubens Barrichellos IndyCar-Zeit war nicht von Dauer, währte nur eine Saison
Wenngleich ihm seitens McLaren mittelfristig die Chance auf eine Rückkehr ins Stammcockpit in Aussicht gestellt wurde, so will sich Magnussen mit seiner Rolle als Ersatzfahrer nicht anfreunden und schaut sich nach Alternativen um. "Wir analysieren verschiedene Optionen für die Fortsetzung meiner Karriere", sagt der Renault-World-Series-Champion von 2013 und stellt klar, was ihm wichtig ist: "Ich will Rennen fahren. Ich will mich wieder hinter ein Lenkrad klemmen, selbst wenn es sich dabei nicht um die Formel 1 handelt."
Eine Möglichkeit wäre ein Wechsel in die IndyCar-Serie, wie ihn zuvor zahlreiche andere in der Formel 1 ausgemusterte Piloten angetreten haben. Nigel Mansell, Mauricio Gugelmin, Christian Fittipaldi, Max Papis, Alex Zanardi, Mark Blundell, Justin Wilson, Takuma Sato und Rubens Barrichello sind nur einige Beispiele für Fahrer, die in den vergangenen Jahren den Weg in Richtung USA angetreten haben.
Für die Saison 2015 gibt es im IndyCar-Feld noch freie Cockpits bei den Topteams Andretti, Ganassi und KV, wenngleich die Favoriten für alle drei Cockpits andere Fahrer als Magnussen sind. "IndyCar ist eine Möglichkeit, aber es gibt auch andere", sagt der Däne und fügt abschließend hinzu: "Warten wir mal ab, wie sich die Lage entwickelt."
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2015/02/mclaren-frust-bei-kevin-magnussen-wechsel-in-die-usa-15020610.html
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Re: Boxengeflüster
von Wolverine Sa 21 März 2015 - 22:54
Gespräche mit Renault: Toro Rosso bald in gelb?
Helmut Marko bestätigt Gespräche mit Renault über Toro Rosso: Wird das Team verkauft oder lediglich in der Renault-Hausfarbe gelb lackiert?
Die gelbe Renault-Lackierung könnte bei Toro Rosso in die Formel 1 zurückkehren
Red-Bull-Motorsportchef Helmut Marko hat erstmals bestätigt, dass der österreichische Getränkehersteller mit Antriebspartner Renault über die Zukunft des Formel-1-Juniorteams Toro Rosso spricht. Renault ist daran interessiert, zukünftig wieder mit einem Werksteam in der Formel 1 anzutreten und hat diesbezüglich mehrere Teams kontaktiert, allen voran Toro Rosso. "Diese Gespräche haben mit Toro Rosso stattgefunden, bedingt auch mit Sauber", so Marko gegenüber 'SPEEDWEEK.com'. Auch Gespräche von Renault mit Force India und Lotus bestätigt er.
Allerdings gehe es in den Verhandlungen nicht nur um einen Verkauf von Toro Rosso. Vielmehr bringt Marko eine andere Alternative ins Spiel. "Es gibt auch die Variante, ihnen bei Toro Rosso zwei gelbe Autos zu geben", so der Österreicher. Konkret würde das bedeuten: Toro Rosso beliebe im Besitz von Red Bull, die Autos würden aber in der Renault-Hausfarbe gelb lackiert, wie es zuletzt Ende 2010 beim damaligen Werksteam (heute Lotus) der Fall war.
Damit könnte Renault sein Formel-1-Engagement besser vermarkten. Die Franzosen hatten mehrfach beklagt, dass die Formel-1-Erfolge mit Red Bull trotz hoher Investitionen in der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen werden, während die Konkurrenz von Ferrari und Mercedes dank ihrer Werksteams deutlich prominenter vertreten sei. Mit zwei Toro Rossos in Renault-Lackierung könnte sich das ändern.
Allerdings ist auch ein vollständiger Verkauf des Teams an Renault noch nicht vom Tisch, wie Marko erklärt: "Wenn das die Performance verbessert und die Kooperation erleichtert, ja." Und in dieser Kooperation knirscht es momentan gewaltig, denn nach dem missratenen Saisonstart hatte Red Bull scharf gegen Renault geschossen und aufgrund der aus ihrer Sicht uneinholbaren Dominanz des Mercedes-Teams sogar mit einem Ausstieg aus der Formel 1 gedroht.
Die Geschichte des Lotus Teams
Die Geschichte des heutigen Lotus-Teams beginnt bereits 1981, damals allerdings noch unter anderem Namen: Toleman. Bereits der übergewichtige und nicht konkurrenzfähige TG181 wurde von einem gewissen Rory Byrne designt, der später alle Weltmeister-Autos von Michael Schumacher entwickeln sollte. Doch erst 1984 gelingen erste Achtungserfolge, was nicht zuletzt an einem aufstrebenden Nachwuchspiloten liegt.
Die Geschichte des heutigen Lotus-Teams beginnt bereits 1981, damals allerdings noch unter anderem Namen: Toleman. Bereits der übergewichtige und nicht konkurrenzfähige TG181 wurde von einem gewissen Rory Byrne designt, der später alle Weltmeister-Autos von Michael Schumacher entwickeln sollte. Doch erst 1984 gelingen erste Achtungserfolge, was nicht zuletzt an einem aufstrebenden Nachwuchspiloten liegt.
Damit kokettiert Marko weiterhin, obwohl sich sowohl Red Bull als auch Toro Rosso dem Inhaber der kommerziellen Rechte gegenüber bis 2020 zur Teilnahme an der Formel 1 verpflichtet haben. Doch hier verweist Marko lediglich auf zwei andere prominente Formel-1-Austeiger: "Auch BMW und Toyota hatten längerfristige Verträge", sagt er. Beide Unternehmen hatten sich nach der Saison 2009 überraschend aus der Formel 1 verabschiedet.
Im Renault-Lager denkt man trotz der Querelen mit Red Bull und den damit verbundenen Negativ-Schlagzeilen nicht an einen Rückzug aus der Formel 1. "Ich möchte die Formel 1 nicht verlassen, denn zur Umsetzung unserer Ziele in Ländern wie China oder Indien ist das eine großartige Marketingplattform", betont Renault-Sport-Geschäftsführer Cyril Abiteboul.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2015/03/gespraeche-mit-renault-toro-rosso-bald-in-gelb-15032002.html
Helmut Marko bestätigt Gespräche mit Renault über Toro Rosso: Wird das Team verkauft oder lediglich in der Renault-Hausfarbe gelb lackiert?
Die gelbe Renault-Lackierung könnte bei Toro Rosso in die Formel 1 zurückkehren
Red-Bull-Motorsportchef Helmut Marko hat erstmals bestätigt, dass der österreichische Getränkehersteller mit Antriebspartner Renault über die Zukunft des Formel-1-Juniorteams Toro Rosso spricht. Renault ist daran interessiert, zukünftig wieder mit einem Werksteam in der Formel 1 anzutreten und hat diesbezüglich mehrere Teams kontaktiert, allen voran Toro Rosso. "Diese Gespräche haben mit Toro Rosso stattgefunden, bedingt auch mit Sauber", so Marko gegenüber 'SPEEDWEEK.com'. Auch Gespräche von Renault mit Force India und Lotus bestätigt er.
Allerdings gehe es in den Verhandlungen nicht nur um einen Verkauf von Toro Rosso. Vielmehr bringt Marko eine andere Alternative ins Spiel. "Es gibt auch die Variante, ihnen bei Toro Rosso zwei gelbe Autos zu geben", so der Österreicher. Konkret würde das bedeuten: Toro Rosso beliebe im Besitz von Red Bull, die Autos würden aber in der Renault-Hausfarbe gelb lackiert, wie es zuletzt Ende 2010 beim damaligen Werksteam (heute Lotus) der Fall war.
Damit könnte Renault sein Formel-1-Engagement besser vermarkten. Die Franzosen hatten mehrfach beklagt, dass die Formel-1-Erfolge mit Red Bull trotz hoher Investitionen in der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen werden, während die Konkurrenz von Ferrari und Mercedes dank ihrer Werksteams deutlich prominenter vertreten sei. Mit zwei Toro Rossos in Renault-Lackierung könnte sich das ändern.
Allerdings ist auch ein vollständiger Verkauf des Teams an Renault noch nicht vom Tisch, wie Marko erklärt: "Wenn das die Performance verbessert und die Kooperation erleichtert, ja." Und in dieser Kooperation knirscht es momentan gewaltig, denn nach dem missratenen Saisonstart hatte Red Bull scharf gegen Renault geschossen und aufgrund der aus ihrer Sicht uneinholbaren Dominanz des Mercedes-Teams sogar mit einem Ausstieg aus der Formel 1 gedroht.
Die Geschichte des Lotus Teams
Die Geschichte des heutigen Lotus-Teams beginnt bereits 1981, damals allerdings noch unter anderem Namen: Toleman. Bereits der übergewichtige und nicht konkurrenzfähige TG181 wurde von einem gewissen Rory Byrne designt, der später alle Weltmeister-Autos von Michael Schumacher entwickeln sollte. Doch erst 1984 gelingen erste Achtungserfolge, was nicht zuletzt an einem aufstrebenden Nachwuchspiloten liegt.
Die Geschichte des heutigen Lotus-Teams beginnt bereits 1981, damals allerdings noch unter anderem Namen: Toleman. Bereits der übergewichtige und nicht konkurrenzfähige TG181 wurde von einem gewissen Rory Byrne designt, der später alle Weltmeister-Autos von Michael Schumacher entwickeln sollte. Doch erst 1984 gelingen erste Achtungserfolge, was nicht zuletzt an einem aufstrebenden Nachwuchspiloten liegt.
Damit kokettiert Marko weiterhin, obwohl sich sowohl Red Bull als auch Toro Rosso dem Inhaber der kommerziellen Rechte gegenüber bis 2020 zur Teilnahme an der Formel 1 verpflichtet haben. Doch hier verweist Marko lediglich auf zwei andere prominente Formel-1-Austeiger: "Auch BMW und Toyota hatten längerfristige Verträge", sagt er. Beide Unternehmen hatten sich nach der Saison 2009 überraschend aus der Formel 1 verabschiedet.
Im Renault-Lager denkt man trotz der Querelen mit Red Bull und den damit verbundenen Negativ-Schlagzeilen nicht an einen Rückzug aus der Formel 1. "Ich möchte die Formel 1 nicht verlassen, denn zur Umsetzung unserer Ziele in Ländern wie China oder Indien ist das eine großartige Marketingplattform", betont Renault-Sport-Geschäftsführer Cyril Abiteboul.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2015/03/gespraeche-mit-renault-toro-rosso-bald-in-gelb-15032002.html
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Re: Boxengeflüster
von xNRGHAZEx Mo 17 Aug 2015 - 22:34
Haas sucht Erfahrung : Gutierrez,Vergne oder Hülkenberg
Das neue Team Haas möchte für seine Debütsaison auf Erfahrung setzen und sich am liebsten wohl bei Ferrari bedienen: Gutierrez und Vergne oben auf der Liste
Mit dem Haas-Team steigt in der kommenden Saison ein brandneuer Rennstall in die Formel 1 ein. Das US-amerikanische Team bereitet sich seit vielen Monaten intensiv auf die Saison 2016 vor und hat schon zahlreiche Puzzleteile zusammenfügen können - unter anderem Antriebspartner Ferrari, Chassis-Partner Dallara oder wichtiges Personal. Noch nicht fest steht hingegen, wer in der Debütsaison des Teams die Boliden lenken wird.
Teamgründer Gene Haas ließ vor einigen Wochen verlauten, dass er eine "Liste von zehn Fahrernamen" habe, die er für ein Cockpit in Erwägung zieht. Lange Zeit galt der Amerikaner Alexander Rossi als aussichtsreichster Kandidat für einen Platz bei Haas, doch laut Aussagen von Teamchef Günther Steiner sei Erfahrung wichtiger als ein amerikanischer Pass - und ersteres besitzt Rossi lediglich in der GP2-Serie und von vereinzelten Freitagsausflügen bei Hinterbänklerteams.
Mittlerweile hat sich der Kandidatenkreis verkleinert, und Haas spricht vor allem über drei mögliche Neuzugänge: Während der Eröffnung eines neuen Hauptquartiers verrät der Unternehmer, dass die beiden Ferrari-Testpiloten Jean-Eric Vergne und Esteban Gutierrez sowie Force-India-Pilot Nico Hülkenberg weit oben auf der Liste stehen. Alle drei besitzen die Erfahrung von mindestens zwei Grand-Prix-Saisons und wären somit ideale Kandidaten für den Neuling.
Zwei davon gehören zum Ferrari-Fahrerkader, deshalb sind sie ganz bestimmt eine Option", bestätigt Haas Erwägungen um Vergne und Gutierrez. Ferrari dürfte den beiden wohl kaum Steine in den Weg legen, zumal Haas Antriebe von den Italienern beziehen wird. Bei Nico Hülkenberg sieht die Sache schon schwieriger aus: "Was den dritten Namen angeht: Er ist ein Fahrer eines anderen Teams, deshalb hängt die Möglichkeit einer Verpflichtung von seiner vertraglichen Situation bei diesem Rennstall ab", so Haas.
Hülkenberg ist derzeit bei Force India unter Vertrag und spekuliert auf den Platz an der Seite von Sebastian Vettel bei Ferrari, sollte Kimi Räikkönen Platz machen müssen. Ob er sich auf das Wagnis eines Neueinsteigers einlassen würde, bleibt abzuwarten, doch Haas spielt auf Zeit: "In den nächsten Monaten wird es auch einige Veränderungen bei den Besetzungen der anderen Formel-1-Teams geben. Deshalb werden wir abwarten und schauen, wer sich für unser Projekt interessiert." Ausschließen will er daher noch niemanden: "Jeder, der derzeit für ein Formel-1-Team fährt, ist natürlich ein Pilot, der uns interessiert, sollte er verfügbar werden."
Das neue Team Haas möchte für seine Debütsaison auf Erfahrung setzen und sich am liebsten wohl bei Ferrari bedienen: Gutierrez und Vergne oben auf der Liste
Mit dem Haas-Team steigt in der kommenden Saison ein brandneuer Rennstall in die Formel 1 ein. Das US-amerikanische Team bereitet sich seit vielen Monaten intensiv auf die Saison 2016 vor und hat schon zahlreiche Puzzleteile zusammenfügen können - unter anderem Antriebspartner Ferrari, Chassis-Partner Dallara oder wichtiges Personal. Noch nicht fest steht hingegen, wer in der Debütsaison des Teams die Boliden lenken wird.
Teamgründer Gene Haas ließ vor einigen Wochen verlauten, dass er eine "Liste von zehn Fahrernamen" habe, die er für ein Cockpit in Erwägung zieht. Lange Zeit galt der Amerikaner Alexander Rossi als aussichtsreichster Kandidat für einen Platz bei Haas, doch laut Aussagen von Teamchef Günther Steiner sei Erfahrung wichtiger als ein amerikanischer Pass - und ersteres besitzt Rossi lediglich in der GP2-Serie und von vereinzelten Freitagsausflügen bei Hinterbänklerteams.
Mittlerweile hat sich der Kandidatenkreis verkleinert, und Haas spricht vor allem über drei mögliche Neuzugänge: Während der Eröffnung eines neuen Hauptquartiers verrät der Unternehmer, dass die beiden Ferrari-Testpiloten Jean-Eric Vergne und Esteban Gutierrez sowie Force-India-Pilot Nico Hülkenberg weit oben auf der Liste stehen. Alle drei besitzen die Erfahrung von mindestens zwei Grand-Prix-Saisons und wären somit ideale Kandidaten für den Neuling.
Zwei davon gehören zum Ferrari-Fahrerkader, deshalb sind sie ganz bestimmt eine Option", bestätigt Haas Erwägungen um Vergne und Gutierrez. Ferrari dürfte den beiden wohl kaum Steine in den Weg legen, zumal Haas Antriebe von den Italienern beziehen wird. Bei Nico Hülkenberg sieht die Sache schon schwieriger aus: "Was den dritten Namen angeht: Er ist ein Fahrer eines anderen Teams, deshalb hängt die Möglichkeit einer Verpflichtung von seiner vertraglichen Situation bei diesem Rennstall ab", so Haas.
Hülkenberg ist derzeit bei Force India unter Vertrag und spekuliert auf den Platz an der Seite von Sebastian Vettel bei Ferrari, sollte Kimi Räikkönen Platz machen müssen. Ob er sich auf das Wagnis eines Neueinsteigers einlassen würde, bleibt abzuwarten, doch Haas spielt auf Zeit: "In den nächsten Monaten wird es auch einige Veränderungen bei den Besetzungen der anderen Formel-1-Teams geben. Deshalb werden wir abwarten und schauen, wer sich für unser Projekt interessiert." Ausschließen will er daher noch niemanden: "Jeder, der derzeit für ein Formel-1-Team fährt, ist natürlich ein Pilot, der uns interessiert, sollte er verfügbar werden."
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Re: Boxengeflüster
von xNRGHAZEx Mo 17 Aug 2015 - 22:37
Williams: Klappt's in Spa diesmal im Regen?
Williams sieht sich vor dem Grand Prix in Spa-Francorchamps gut gerüstet und hat sich nach dem Silverstone-Debakel auch gut auf drohenden Regen vorbereitet.
Der Hungaroring war vor der Sommerpause nicht das Sahnestück des Williams-Teams. Zum zweiten Mal in dieser Saison blieb das Traditionsteam aus Grove punktelos, doch am kommenden Wochenende soll sich das Blatt wieder wenden. Und die Chancen stehen gut, dass Felipe Massa und Valtteri Bottas weitere wichtige Zähler holen werden. "Spa sollte ein Kurs sein, der dem FW37 liegt, und wir müssen Kapital daraus schlagen", meint Rob Smedley, Leiter der Fahrzeugperformance.
"Die langen Geraden und die schnellen Kurven im zweiten Sektor sind definitiv etwas, wo wir das Auto in diesem Jahr bereits gut performen gesehen haben", so der Brite weiter, der seine Hoffnungen in den Mercedes-Antrieb steckt, der für die notwendige Power sorgen sollte. "Der Teamgeist und die Motivation sind greifbar, und wir wollen in der zweiten Saisonhälfte weitere Podestplatzierungen einfahren", sagt Smedley.
Motiviert sind die Piloten vor dem Rennen in Spa-Francorchamps ohnehin immer. Der Kurs in den Ardennen gilt als Lieblingsstrecke vieler Piloten, was auch die Williams-Jungs bestätigen: "Es ist definitiv mein Favorit", erklärt Felipe Massa. Der Brasilianer konnte in Belgien bereits gewinnen, auch wenn der große Erfolg von 2008 bereits viele Jahre zurückliegt. "Es ist immer schön, ein gutes Resultat auf einer Strecke zu haben, die du magst", sagt er.
Williams sieht sich vor dem Grand Prix in Spa-Francorchamps gut gerüstet und hat sich nach dem Silverstone-Debakel auch gut auf drohenden Regen vorbereitet.
Der Hungaroring war vor der Sommerpause nicht das Sahnestück des Williams-Teams. Zum zweiten Mal in dieser Saison blieb das Traditionsteam aus Grove punktelos, doch am kommenden Wochenende soll sich das Blatt wieder wenden. Und die Chancen stehen gut, dass Felipe Massa und Valtteri Bottas weitere wichtige Zähler holen werden. "Spa sollte ein Kurs sein, der dem FW37 liegt, und wir müssen Kapital daraus schlagen", meint Rob Smedley, Leiter der Fahrzeugperformance.
"Die langen Geraden und die schnellen Kurven im zweiten Sektor sind definitiv etwas, wo wir das Auto in diesem Jahr bereits gut performen gesehen haben", so der Brite weiter, der seine Hoffnungen in den Mercedes-Antrieb steckt, der für die notwendige Power sorgen sollte. "Der Teamgeist und die Motivation sind greifbar, und wir wollen in der zweiten Saisonhälfte weitere Podestplatzierungen einfahren", sagt Smedley.
Motiviert sind die Piloten vor dem Rennen in Spa-Francorchamps ohnehin immer. Der Kurs in den Ardennen gilt als Lieblingsstrecke vieler Piloten, was auch die Williams-Jungs bestätigen: "Es ist definitiv mein Favorit", erklärt Felipe Massa. Der Brasilianer konnte in Belgien bereits gewinnen, auch wenn der große Erfolg von 2008 bereits viele Jahre zurückliegt. "Es ist immer schön, ein gutes Resultat auf einer Strecke zu haben, die du magst", sagt er.
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Re: Boxengeflüster
von xNRGHAZEx Mo 17 Aug 2015 - 22:39
Sauber: Mit frischen Updates aus der Sommerpause
Nachdem sich Sauber mit einem WM-Punkt aus Budapest in die Sommerpause der Formel 1 verabschiedet hatte, wollen Marcus Ericsson und Felipe Nasr beim Grand Prix von Belgien in Spa-Francorchamps am kommenden Wochenende eine reichere Beute einfahren. Helfen sollen den Piloten dabei einige Upgrades. So liefert Ferrari eine neue Spezifikation der Antriebseinheit, außerdem spendiert Sauber dem C34 neue Flügel.
"Der Kurs ist sehr lang und verfügt über einige interessante Kurven und lange Geraden, wo die Motorleistung der entscheidende Faktor ist. Das passt gut zu unserem Motor-Update", ist Ericsson überzeugt. Der Schwede freut sich vor allem auf die Hochgeschwindigkeits-Kurven wie Eau Rouge und Blanchimont und auf die gute Stimmung bei diesem Traditionsrennen. "Dort ist Motorsport in Reinkultur garantiert - dass, was leidenschaftliche Zuschauer sehen und erleben wollen. Die Atmosphäre dort ist toll."
Auf die freut sich auch Teamkollege Nasr, der Spa als eine seiner Lieblingsstrecken bezeichnet. "Ich fahre sehr gerne dort, weil alles im Fluss ist. Für die Hochgeschwindigkeits-Kurven sind Autos mit hoher Stabilität und wenig, aber doch noch genügend Abtrieb gefragt. Das ist essenziell." Gespannt ist der Brasilianer vor allem darauf, wie das Fahrerlebnis bei seinem ersten Auftritt mit der Formel 1 sein wird. "Die Eau-Rouge-Passage mit Vollgas zu fahren, wird heikel und stellt sicherlich eine Herausforderung da", erwartet Nasr.
"Mit dem Rennen in Belgien beginnt die zweite Halbzeit dieser Saison, die Sauber bezüglich Performance zuversichtlich in Angriff nehmen kann", meint Ingenieur Giampaolo Dall'Ara. "Der Grund dafür sind Upgrades, die schrittweise geplant sind. Für Spa werden die Autos mit modifizierten Ferrari-Antriebssträngen und speziellen Flügeln ausgestattet." Damit reagiert Sauber auf die besonderen Anforderungen der Strecke.
"Um eine gute Performance in den Hochgeschwindigkeits-Kurven und auf den Geraden zu haben, sind aerodynamische Effizienz und eine starke Motorleistung unabdingbar. Traktion und Bremsleistung sind wie immer auch dort wichtige Faktoren. Noch mehr muss das Auto punkto Stabilität und Einlenkverhalten überzeugen", erklärt Dall'Ara. "Das alles zusammen ergibt eine ziemlich spezielle Fahrzeugabstimmung."
Nachdem sich Sauber mit einem WM-Punkt aus Budapest in die Sommerpause der Formel 1 verabschiedet hatte, wollen Marcus Ericsson und Felipe Nasr beim Grand Prix von Belgien in Spa-Francorchamps am kommenden Wochenende eine reichere Beute einfahren. Helfen sollen den Piloten dabei einige Upgrades. So liefert Ferrari eine neue Spezifikation der Antriebseinheit, außerdem spendiert Sauber dem C34 neue Flügel.
"Der Kurs ist sehr lang und verfügt über einige interessante Kurven und lange Geraden, wo die Motorleistung der entscheidende Faktor ist. Das passt gut zu unserem Motor-Update", ist Ericsson überzeugt. Der Schwede freut sich vor allem auf die Hochgeschwindigkeits-Kurven wie Eau Rouge und Blanchimont und auf die gute Stimmung bei diesem Traditionsrennen. "Dort ist Motorsport in Reinkultur garantiert - dass, was leidenschaftliche Zuschauer sehen und erleben wollen. Die Atmosphäre dort ist toll."
Auf die freut sich auch Teamkollege Nasr, der Spa als eine seiner Lieblingsstrecken bezeichnet. "Ich fahre sehr gerne dort, weil alles im Fluss ist. Für die Hochgeschwindigkeits-Kurven sind Autos mit hoher Stabilität und wenig, aber doch noch genügend Abtrieb gefragt. Das ist essenziell." Gespannt ist der Brasilianer vor allem darauf, wie das Fahrerlebnis bei seinem ersten Auftritt mit der Formel 1 sein wird. "Die Eau-Rouge-Passage mit Vollgas zu fahren, wird heikel und stellt sicherlich eine Herausforderung da", erwartet Nasr.
"Mit dem Rennen in Belgien beginnt die zweite Halbzeit dieser Saison, die Sauber bezüglich Performance zuversichtlich in Angriff nehmen kann", meint Ingenieur Giampaolo Dall'Ara. "Der Grund dafür sind Upgrades, die schrittweise geplant sind. Für Spa werden die Autos mit modifizierten Ferrari-Antriebssträngen und speziellen Flügeln ausgestattet." Damit reagiert Sauber auf die besonderen Anforderungen der Strecke.
"Um eine gute Performance in den Hochgeschwindigkeits-Kurven und auf den Geraden zu haben, sind aerodynamische Effizienz und eine starke Motorleistung unabdingbar. Traktion und Bremsleistung sind wie immer auch dort wichtige Faktoren. Noch mehr muss das Auto punkto Stabilität und Einlenkverhalten überzeugen", erklärt Dall'Ara. "Das alles zusammen ergibt eine ziemlich spezielle Fahrzeugabstimmung."
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Re: Boxengeflüster
von Champ-92 Sa 13 Feb 2016 - 15:44
Die «Repubblica» behauptet: Der neue Ferrari von Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen erhalte eine weisse Motorhaube – wie der Renner von Niki Lauda beim Titelgewinn 1975.
Ist das ein gutes Omen für den möglichen Titelgewinn von Sebastian Vettel 2016 ? Die italienische «Repubblica» behauptet: Der kommende Ferrari des Heppenheimers und seines finnischen Stallgefährten Kimi Räikkönen werde eine weitgehend weisse Motorhaube erhalten, so wie Ferrari auch 1975 ausrückte, als Niki Lauda für die Italiener den ersten WM-Titel nach elf Jahren Durststrecke holte, mit dem grandiosen Ferrari 312T.
Vor dem Österreicher (der seinen Titelgewinn für Maranello 1977 wiederholte) gewann John Surtees 1964 für Ferrari die WM. Nach Lauda holte Jody Scheckter 1979 den Titel, dann begann erneut ein langes Warten für den berühmtesten Rennstall der Welt. Erst im Jahre 2000 erlöste Michael Schumacher die Tifosi. Der Deutsche setzte mit fünf Titeln in Folge eine Bestmarke für die Ewigkeit.
Heute wartet Ferrari seit 2007 (Kimi Räikkönen) auf einen neuen Champion, also schon mehr als acht Jahre lang. Wie das Design von Vettels und Räikkönens Auto aussehen könnte, zeigt die «Reppublica» anhand eines eingefärbten 2015er Renners. Den neuen Wagen soll am 19. Februar im Internet der Welt präsentiert werden. Dann werden wir auch erfahren, wie die Typenbezeichnung des neuen Ferrari lautet.
Während Optimisten auf das Design von Laudas 1975er Renner hinweisen, ist Pessimisten eingefallen: Mehr Weiss im Bereich der Motorverkleidung, das war auch am Ferrari F93A von Gerhard Berger und Jean Alesi 1993 zu erkennen. Damals gewannen der Österreicher und der Franzose keinen einzigen WM-Lauf.
Die wichtigsten Termine
Präsentationen/Roll-out
15. Februar: Roll-out Mercedes (Silverstone, unbestätigt)
17. Februar: Red Bull Racing (in London, Team-Farben)
19. Februar: Präsentation Ferrari (im Internet, vom Team unbestätigt)
21. Februar: Präsentation McLaren-Honda (Ort unklar)
21. Februar: Roll-out und Filmtag Ferrari (Circuit de Barcelona-Catalunya)
21. Februar: Roll-out und Filmtag HaasF1 (Circuit de Barcelona-Catalunya)
22. Februar: Präsentation HaasF1 (Circuit de Barcelona-Catalunya)
22. Februar: Präsentation Williams (Circuit de Barcelona-Catalunya)
22. Februar: Präsentation Manor (Circuit de Barcelona-Catalunya)
29. Februar: Präsentation Toro Rosso (Circuit de Barcelona-Catalunya)
1. März: Neuer Sauber (Circuit de Barcelona-Catalunya)
Formel-1-Wintertests
22.–25. Februar: Spanien (Barcelona)
1.–4. März: Spanien (Barcelona)
Formel-1-WM
20. März: Australien (Melbourne)
3. April: Bahrain (Sakhir)
17. April: China (Shanghai)
1. Mai: Russland (Sotschi)
15. Mai: Spanien (Barcelona)
29. Mai: Monaco (Monte Carlo)
12. Juni: Kanada (Montreal)
19. Juni: Aserbaidschan (Baku) *
3. Juli: Österreich (Spielberg)
10. Juli: Grossbritannien (Silverstone)
24. Juli: Ungarn (Budapest)
31. Juli: Deutschland (Hockenheim)
28. August: Belgien (Spa-Francorchamps)
4. September: Italien (Monza)
18. September: Singapur
2. Oktober: Malaysia (Sepang)
9. Oktober: Suzuka (Japan)
23. Oktober: USA (Austin) **
30. Oktober: Mexiko (Mexiko-Stadt)
13. November: Brasilien (Sao Paulo)
27. November: Abu Dhabi (Insel Yas)
* Strecke noch nicht homologiert
** Finanzierung noch nicht gesichert
Quelle: http://www.speedweek.com/formel1/news/87673/Sebastian-Vettel-Ferrari-wie-Niki-Laudas-Auto-1975.html
Ist das ein gutes Omen für den möglichen Titelgewinn von Sebastian Vettel 2016 ? Die italienische «Repubblica» behauptet: Der kommende Ferrari des Heppenheimers und seines finnischen Stallgefährten Kimi Räikkönen werde eine weitgehend weisse Motorhaube erhalten, so wie Ferrari auch 1975 ausrückte, als Niki Lauda für die Italiener den ersten WM-Titel nach elf Jahren Durststrecke holte, mit dem grandiosen Ferrari 312T.
Vor dem Österreicher (der seinen Titelgewinn für Maranello 1977 wiederholte) gewann John Surtees 1964 für Ferrari die WM. Nach Lauda holte Jody Scheckter 1979 den Titel, dann begann erneut ein langes Warten für den berühmtesten Rennstall der Welt. Erst im Jahre 2000 erlöste Michael Schumacher die Tifosi. Der Deutsche setzte mit fünf Titeln in Folge eine Bestmarke für die Ewigkeit.
Heute wartet Ferrari seit 2007 (Kimi Räikkönen) auf einen neuen Champion, also schon mehr als acht Jahre lang. Wie das Design von Vettels und Räikkönens Auto aussehen könnte, zeigt die «Reppublica» anhand eines eingefärbten 2015er Renners. Den neuen Wagen soll am 19. Februar im Internet der Welt präsentiert werden. Dann werden wir auch erfahren, wie die Typenbezeichnung des neuen Ferrari lautet.
Während Optimisten auf das Design von Laudas 1975er Renner hinweisen, ist Pessimisten eingefallen: Mehr Weiss im Bereich der Motorverkleidung, das war auch am Ferrari F93A von Gerhard Berger und Jean Alesi 1993 zu erkennen. Damals gewannen der Österreicher und der Franzose keinen einzigen WM-Lauf.
Die wichtigsten Termine
Präsentationen/Roll-out
15. Februar: Roll-out Mercedes (Silverstone, unbestätigt)
17. Februar: Red Bull Racing (in London, Team-Farben)
19. Februar: Präsentation Ferrari (im Internet, vom Team unbestätigt)
21. Februar: Präsentation McLaren-Honda (Ort unklar)
21. Februar: Roll-out und Filmtag Ferrari (Circuit de Barcelona-Catalunya)
21. Februar: Roll-out und Filmtag HaasF1 (Circuit de Barcelona-Catalunya)
22. Februar: Präsentation HaasF1 (Circuit de Barcelona-Catalunya)
22. Februar: Präsentation Williams (Circuit de Barcelona-Catalunya)
22. Februar: Präsentation Manor (Circuit de Barcelona-Catalunya)
29. Februar: Präsentation Toro Rosso (Circuit de Barcelona-Catalunya)
1. März: Neuer Sauber (Circuit de Barcelona-Catalunya)
Formel-1-Wintertests
22.–25. Februar: Spanien (Barcelona)
1.–4. März: Spanien (Barcelona)
Formel-1-WM
20. März: Australien (Melbourne)
3. April: Bahrain (Sakhir)
17. April: China (Shanghai)
1. Mai: Russland (Sotschi)
15. Mai: Spanien (Barcelona)
29. Mai: Monaco (Monte Carlo)
12. Juni: Kanada (Montreal)
19. Juni: Aserbaidschan (Baku) *
3. Juli: Österreich (Spielberg)
10. Juli: Grossbritannien (Silverstone)
24. Juli: Ungarn (Budapest)
31. Juli: Deutschland (Hockenheim)
28. August: Belgien (Spa-Francorchamps)
4. September: Italien (Monza)
18. September: Singapur
2. Oktober: Malaysia (Sepang)
9. Oktober: Suzuka (Japan)
23. Oktober: USA (Austin) **
30. Oktober: Mexiko (Mexiko-Stadt)
13. November: Brasilien (Sao Paulo)
27. November: Abu Dhabi (Insel Yas)
* Strecke noch nicht homologiert
** Finanzierung noch nicht gesichert
Quelle: http://www.speedweek.com/formel1/news/87673/Sebastian-Vettel-Ferrari-wie-Niki-Laudas-Auto-1975.html
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Re: Boxengeflüster
von Champ-92 Fr 11 März 2016 - 7:14
Neues Qualifying als Abwehr einer "absurden Idee"
Mercedes-Formel-1-Aufsichtsrat Niki Lauda erklärt die Hintergründe zum neuen Qualifying der Formel 1: "Dann kommt er mit einer absurden Idee..."
Niki Lauda ist nicht mit allen Abläufen in der Formel 1 komplett einverstanden.
Der neue Qualifying-Modus der Formel 1 wird bereits beim Saisonauftakt 2016 in Melbourne in seiner ursprünglichen Form umgesetzt. Das hat der Automobil-Weltverband (FIA) in der vergangenen Woche im Rahmen einer Sitzung des Motorsport-Weltrates final abgesegnet. Die heißen Diskussionen sind auch seither nicht leiser geworden. Viele Piloten sind gegen den neuen Modus. "Zum neuen Qualifying muss man die Vorgeschichte kennen", sagt Niki Lauda auf 'Sky Sports News HD'.
"Bernie Ecclestone macht sich natürlich Sorgen, dass die Zuschauerzahlen zurückgehen. Dann kommt er in die Strategiegruppe, in der wir alle sitzen, mit einer ganz absurden Idee. Die Idee, die er vorgebracht hat: Derjenige, der die Pole holt, soll vom zehnten Startplatz kommen, damit er durch das Feld muss. Wer Zehnter ist, soll auf dem ersten Platz stehen", schildert der Österreicher die Vorgänge bei einem Meeting der Strategiegruppe in Genf.
"Interessanter Plan - aber für mich gegen jede Regel des Wettbewerbs. So etwas hat keinen Sinn", stellt der Aufsichtsratschef des Mercedes-Formel-1-Teams klar. Man habe auf dieser Grundlage mit Ecclestone diskutiert und schließlich einen anderen Weg gefunden. "Um das abzuwehren, haben wir alle mitentschieden, dass das Qualifying jetzt mit einem neuen System gefahren wird", sagt Lauda. Vor allem die Streckenbetreiber weltweit hatten die Forderung nach mehr Spektakel an Samstagen platziert.
Nachdem man sich teils zähneknirschend auf den neuen Ablauf ("Reise nach Jerusalem") geeinigt hatte, kamen zunächst Probleme auf. Die Zeitnahme war mit der aktuellen Software nicht in der Lage, den Modus umzusetzen. "Das Blöde, was wir aufführen - und da sind wir auch mit dabei - ist, dass wir etwas entscheiden und es dann vielleicht nichts wird", meint Lauda. "Ich bin gespannt, was passiert und ob es umgesetzt wird. Schaden würde es nicht. Wenn es aber nicht umgesetzt werden kann, ist es auch egal."
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/neues-qualifying-als-abwehr-einer-absurden-idee-16031007.html
Mercedes-Formel-1-Aufsichtsrat Niki Lauda erklärt die Hintergründe zum neuen Qualifying der Formel 1: "Dann kommt er mit einer absurden Idee..."
Niki Lauda ist nicht mit allen Abläufen in der Formel 1 komplett einverstanden.
Der neue Qualifying-Modus der Formel 1 wird bereits beim Saisonauftakt 2016 in Melbourne in seiner ursprünglichen Form umgesetzt. Das hat der Automobil-Weltverband (FIA) in der vergangenen Woche im Rahmen einer Sitzung des Motorsport-Weltrates final abgesegnet. Die heißen Diskussionen sind auch seither nicht leiser geworden. Viele Piloten sind gegen den neuen Modus. "Zum neuen Qualifying muss man die Vorgeschichte kennen", sagt Niki Lauda auf 'Sky Sports News HD'.
"Bernie Ecclestone macht sich natürlich Sorgen, dass die Zuschauerzahlen zurückgehen. Dann kommt er in die Strategiegruppe, in der wir alle sitzen, mit einer ganz absurden Idee. Die Idee, die er vorgebracht hat: Derjenige, der die Pole holt, soll vom zehnten Startplatz kommen, damit er durch das Feld muss. Wer Zehnter ist, soll auf dem ersten Platz stehen", schildert der Österreicher die Vorgänge bei einem Meeting der Strategiegruppe in Genf.
"Interessanter Plan - aber für mich gegen jede Regel des Wettbewerbs. So etwas hat keinen Sinn", stellt der Aufsichtsratschef des Mercedes-Formel-1-Teams klar. Man habe auf dieser Grundlage mit Ecclestone diskutiert und schließlich einen anderen Weg gefunden. "Um das abzuwehren, haben wir alle mitentschieden, dass das Qualifying jetzt mit einem neuen System gefahren wird", sagt Lauda. Vor allem die Streckenbetreiber weltweit hatten die Forderung nach mehr Spektakel an Samstagen platziert.
Nachdem man sich teils zähneknirschend auf den neuen Ablauf ("Reise nach Jerusalem") geeinigt hatte, kamen zunächst Probleme auf. Die Zeitnahme war mit der aktuellen Software nicht in der Lage, den Modus umzusetzen. "Das Blöde, was wir aufführen - und da sind wir auch mit dabei - ist, dass wir etwas entscheiden und es dann vielleicht nichts wird", meint Lauda. "Ich bin gespannt, was passiert und ob es umgesetzt wird. Schaden würde es nicht. Wenn es aber nicht umgesetzt werden kann, ist es auch egal."
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/neues-qualifying-als-abwehr-einer-absurden-idee-16031007.html
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Re: Boxengeflüster
von Champ-92 Fr 11 März 2016 - 7:53
Ende des Tokensystems ? Solange es nicht teurer wird...
Die Abschaffung des Tokensystems ist in der Formel 1 momentan ein echtes Thema - Die Idee kommt bei einigen Teams gut an, es gibt allerdings auch zahlreiche Gegner
Mercedes-Motorenchef Andy Cowell hat sich mit dem Tokensystem angefreundet.
Ursprünglich sah dasTokensystem in der Formel 1 vor, dass die Motorenhersteller ihre Antriebe während der laufenden Saison nicht weiterentwickeln dürfen. Vor der Saison 2016 sollten die vier Hersteller Mercedes, Ferrari, Renault und Honda 25 Token erhalten, mit denen sie ihre Antriebe bis zum Saisonstart verbessern dürfen. Mittlerweile sieht das allerdings ganz anders aus. Erlaubt sind nun 32 statt 25 Token und auch während der Saison darf - wie bereits 2015 - fleißig entwickelt werden.
Einige Personen in der Formel 1 sprechen sich sogar für eine komplette Abschaffung des Systems aus. "Es wird sowieso für alle gleich sein. Ich denke aber, dass die Motorenhersteller weniger Beschränkungen haben sollten. Ganz besonders, wenn sie bei dieser sehr komplizierten Technologie aufholen müssen", erklärt McLarens Rennleiter Eric Boullier beispielsweise.
Überraschend kommt das nicht, schließlich hat McLarens Motorenpartner Honda momentan noch einen großen Rückstand auf Klassenprimus Mercedes. Eine freie Entwicklung würde den Japanern beim Aufholen definitiv helfen. "Solange sie es sich leisten können, ist alles in Ordnung. Es darf nur nicht dazu führen, dass die Preise für die Kundenteams wieder steigen", erklärt Boullier.
Nachzügler durch Tokensystem chancenlos ?
Doch genau dort liegt das Problem. Red Bulls Adrian Newey warnte zuletzt bereits davor, dass die Aufgabe des Systems eine Kostenexplosion zur Folge hätte. Renaults Technikchef Bob Bell erklärt: "Es gibt momentan Diskussionen darüber, ob das System verschwindet. Aber momentan hält es uns nicht davon ab, Fortschritte zu machen." Auch die Franzosen liegen momentan noch hinter Mercedes zurück.
Beim Weltmeister selbst hat man derweil kein Problem damit, dass die Entwicklung auch in diesem Jahr während der Saison freigegeben ist. Motorenchef Andy Cowell erklärt: "Ich denke nicht, dass sich dadurch unsere Pläne großartig ändern. Wir haben zwei Token vor Melbourne vergangenes Jahr verwendet und dieses Jahr wieder. Die meisten Teams waren in Melbourne bereits in den niedrigen 20ern und hatten Probleme, ihre Token über das Jahr zu verwenden. Keine großen Änderungen also zu diesem Jahr."
"Ich denke, wir sind besser auf das Entwickeln während der Saison vorbereitet, weil es vergangenes Jahr eine kleine Überraschung gewesen ist. Es ist prinzipiell aber dasselbe wie eine Änderung. Wenn die bisherigen Regelungen bleiben und sich die Anzahl der modifizierbaren Token verringert, dann wird es schwierig, aufzuholen, wenn man hinten liegt. Ich denke, eine Abschaffung des Tokensystems würde es ihnen ermöglichen, aufzuholen", so Cowell.
Mercedes mit klarem Vorteil
Allerdings sprach sich auch Mercedes in der Vergangenheit immer wieder gegen eine Abschaffung aus - ebenfalls mit Verweis auf die Kosten. Stattdessen brachten die Silberpfeile zuletzt einen anderen Vorschlag ein, wie man die Leistung der Motoren angleichen kann. Während die anderen Teams noch immer nach Performance suchen, hat man in Brixworth derweil ganz andere (Luxus-) Probleme.
Aktuell prüft man die Möglichkeit, mit nur vier der fünf erlaubten Antriebseinheiten durch die 21 Rennen zu kommen - und den fünften Motor als "Joker" zurückzuhalten. "Es ist schon eine Versuchung", bestätigt Cowell und erklärt: "Unsere Planung bezog sich auf vier Antriebseinheiten für 20 Rennen. Daran haben wir alle unsere Ziele festgemacht. Je nachdem, wie die nächsten zwei bis drei Wochen laufen, werden wir entscheiden, wie aggressiv wir in der Entwicklung ab Melbourne verfahren werden."
"Ob wir nur vier Motoren verbrauchen und die fünfte Antriebseinheit als Bonus zurückhalten, falls es ein Qualitätsproblem gibt, oder uns helfen kann, wenn wir ein 'Performance-Special' haben. Das werden wir erarbeiten, kurz bevor es nach Melbourne geht. Wir führen Longruns auf dem Prüfstand durch", verrät Cowell, dessen Team fleißig weiterentwickelt - aktuell noch gebunden an das Tokensystem.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/ende-des-tokensystems-solange-es-nicht-teurer-wird-16031011.html
Die Abschaffung des Tokensystems ist in der Formel 1 momentan ein echtes Thema - Die Idee kommt bei einigen Teams gut an, es gibt allerdings auch zahlreiche Gegner
Mercedes-Motorenchef Andy Cowell hat sich mit dem Tokensystem angefreundet.
Ursprünglich sah dasTokensystem in der Formel 1 vor, dass die Motorenhersteller ihre Antriebe während der laufenden Saison nicht weiterentwickeln dürfen. Vor der Saison 2016 sollten die vier Hersteller Mercedes, Ferrari, Renault und Honda 25 Token erhalten, mit denen sie ihre Antriebe bis zum Saisonstart verbessern dürfen. Mittlerweile sieht das allerdings ganz anders aus. Erlaubt sind nun 32 statt 25 Token und auch während der Saison darf - wie bereits 2015 - fleißig entwickelt werden.
Einige Personen in der Formel 1 sprechen sich sogar für eine komplette Abschaffung des Systems aus. "Es wird sowieso für alle gleich sein. Ich denke aber, dass die Motorenhersteller weniger Beschränkungen haben sollten. Ganz besonders, wenn sie bei dieser sehr komplizierten Technologie aufholen müssen", erklärt McLarens Rennleiter Eric Boullier beispielsweise.
Überraschend kommt das nicht, schließlich hat McLarens Motorenpartner Honda momentan noch einen großen Rückstand auf Klassenprimus Mercedes. Eine freie Entwicklung würde den Japanern beim Aufholen definitiv helfen. "Solange sie es sich leisten können, ist alles in Ordnung. Es darf nur nicht dazu führen, dass die Preise für die Kundenteams wieder steigen", erklärt Boullier.
Nachzügler durch Tokensystem chancenlos ?
Doch genau dort liegt das Problem. Red Bulls Adrian Newey warnte zuletzt bereits davor, dass die Aufgabe des Systems eine Kostenexplosion zur Folge hätte. Renaults Technikchef Bob Bell erklärt: "Es gibt momentan Diskussionen darüber, ob das System verschwindet. Aber momentan hält es uns nicht davon ab, Fortschritte zu machen." Auch die Franzosen liegen momentan noch hinter Mercedes zurück.
Beim Weltmeister selbst hat man derweil kein Problem damit, dass die Entwicklung auch in diesem Jahr während der Saison freigegeben ist. Motorenchef Andy Cowell erklärt: "Ich denke nicht, dass sich dadurch unsere Pläne großartig ändern. Wir haben zwei Token vor Melbourne vergangenes Jahr verwendet und dieses Jahr wieder. Die meisten Teams waren in Melbourne bereits in den niedrigen 20ern und hatten Probleme, ihre Token über das Jahr zu verwenden. Keine großen Änderungen also zu diesem Jahr."
"Ich denke, wir sind besser auf das Entwickeln während der Saison vorbereitet, weil es vergangenes Jahr eine kleine Überraschung gewesen ist. Es ist prinzipiell aber dasselbe wie eine Änderung. Wenn die bisherigen Regelungen bleiben und sich die Anzahl der modifizierbaren Token verringert, dann wird es schwierig, aufzuholen, wenn man hinten liegt. Ich denke, eine Abschaffung des Tokensystems würde es ihnen ermöglichen, aufzuholen", so Cowell.
Mercedes mit klarem Vorteil
Allerdings sprach sich auch Mercedes in der Vergangenheit immer wieder gegen eine Abschaffung aus - ebenfalls mit Verweis auf die Kosten. Stattdessen brachten die Silberpfeile zuletzt einen anderen Vorschlag ein, wie man die Leistung der Motoren angleichen kann. Während die anderen Teams noch immer nach Performance suchen, hat man in Brixworth derweil ganz andere (Luxus-) Probleme.
Aktuell prüft man die Möglichkeit, mit nur vier der fünf erlaubten Antriebseinheiten durch die 21 Rennen zu kommen - und den fünften Motor als "Joker" zurückzuhalten. "Es ist schon eine Versuchung", bestätigt Cowell und erklärt: "Unsere Planung bezog sich auf vier Antriebseinheiten für 20 Rennen. Daran haben wir alle unsere Ziele festgemacht. Je nachdem, wie die nächsten zwei bis drei Wochen laufen, werden wir entscheiden, wie aggressiv wir in der Entwicklung ab Melbourne verfahren werden."
"Ob wir nur vier Motoren verbrauchen und die fünfte Antriebseinheit als Bonus zurückhalten, falls es ein Qualitätsproblem gibt, oder uns helfen kann, wenn wir ein 'Performance-Special' haben. Das werden wir erarbeiten, kurz bevor es nach Melbourne geht. Wir führen Longruns auf dem Prüfstand durch", verrät Cowell, dessen Team fleißig weiterentwickelt - aktuell noch gebunden an das Tokensystem.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/ende-des-tokensystems-solange-es-nicht-teurer-wird-16031011.html
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Re: Boxengeflüster
von Champ-92 Sa 12 März 2016 - 4:18
Alternativmotor: Zahlt Bernie Ecclestone die Entwicklung ?
Bernie Ecclestone und sein Plan für die Einführung eines kostengünstigen Alternativmotors: "Könnten uns mit einem Hersteller zusammentun"
Die aktuellen Formel-1-Antriebe (im Bild von Renault) sind für Privatteams zu teuer.
In den Gremien der Formel 1 wird immer noch über die künftigen Regeln diskutiert. Nach den Sitzungen von Strategiegruppe, Formel-1-Kommission und FIA-Motorsport-Weltrat gibt es eine verlängerte Frist zur Ausarbeitung der Regularien für die Saison 2017. Bis zum 30. April sollen die neuen Vorgaben in den Bereichen Aerodynamik und Mechanik formuliert und verabschiedet werden. Zum gleichen Zeitpunkt soll ebenso ein Fahrplan zu kostengünstigeren Antrieben festgelegt werden.
Formel-1-Boss Bernie Ecclestone hatte auf die Forderung der privaten Teams nach reduzierten Preisen für die teuren Hybridantriebe mit einem besonderen Plan reagiert. Der Brite stellt sich die Einführung eines Alternativmotors mit weniger Hybridtechnologie, aber gleicher Gesamtleistung vor. Die Idee kam zu keinem Zeitpunkt flächendeckend gut an, aber dennoch ist das Thema noch nicht endgültig vom Tisch - auch wenn die aktuellen Hersteller der Formel 1 eine Kostensenkung in Aussicht gestellt haben.
"Ich habe vorgeschlagen, dass wir uns mit einem Hersteller zusammentun, um einen Antrieb zu entwickeln, der ähnlich viel Leistung hat wie die aktuellen Aggregate", so Ecclestone auf 'Sky Sports News'. "Wir würden einen entsprechenden Vertrag schließen - zu welchen Kosten auch immer -, und diese Antriebe dann für sieben Millionen Pfund an die Teams geben. Im Moment zahlen sie 26 oder 28 Millionen dafür. Es wäre also eine großeHilfe für die Privatteams. Ich hoffe, dass es passieren wird."
Ecclestone und FIA-Präsident Jean Todt wurde für die Entwicklung neuer Ideen und deren Umsetzung vom Automobil-Weltverband eine Art Freifahrtschein erteilt. Die beiden könnten gemeinsam das Regelwerk derart verändern, sodass der Alternativantrieb ab 2018 zur Verfügung stünde. Unter anderem hatte der Hersteller AER Interesse bekundet. Die Briten beliefern derzeit die LMP1-Teams Rebellion und ByKolles in der WEC sowie Mazda (LMP2) in der nordamerikanischen IMSA mit Motoren.
"Ich habe gewisse Vorbehalte, wenn es darum geht, wie sich ein solches Szenario auf unseren Sport auswirken würde", sagt Otmar Szafnauer, Betriebsleiter bei Force India. "Wir können bezüglich der Antriebe nicht zweigleisig fahren, auch wenn die Kosten dann geringer wären. In den alten V8-Tagen haben wir acht Millionen Euro für die Motoren bezahlt, heute ist es doppelt so viel. Wir sollten eher versuchen, die derzeitigen Antriebe günstiger zu gestalten. Das muss gehen, auch ohne zwei parallele Antriebsreglements."
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/alternativmotor-zahlt-bernie-ecclestone-die-entwicklung-16031102.html
Bernie Ecclestone und sein Plan für die Einführung eines kostengünstigen Alternativmotors: "Könnten uns mit einem Hersteller zusammentun"
Die aktuellen Formel-1-Antriebe (im Bild von Renault) sind für Privatteams zu teuer.
In den Gremien der Formel 1 wird immer noch über die künftigen Regeln diskutiert. Nach den Sitzungen von Strategiegruppe, Formel-1-Kommission und FIA-Motorsport-Weltrat gibt es eine verlängerte Frist zur Ausarbeitung der Regularien für die Saison 2017. Bis zum 30. April sollen die neuen Vorgaben in den Bereichen Aerodynamik und Mechanik formuliert und verabschiedet werden. Zum gleichen Zeitpunkt soll ebenso ein Fahrplan zu kostengünstigeren Antrieben festgelegt werden.
Formel-1-Boss Bernie Ecclestone hatte auf die Forderung der privaten Teams nach reduzierten Preisen für die teuren Hybridantriebe mit einem besonderen Plan reagiert. Der Brite stellt sich die Einführung eines Alternativmotors mit weniger Hybridtechnologie, aber gleicher Gesamtleistung vor. Die Idee kam zu keinem Zeitpunkt flächendeckend gut an, aber dennoch ist das Thema noch nicht endgültig vom Tisch - auch wenn die aktuellen Hersteller der Formel 1 eine Kostensenkung in Aussicht gestellt haben.
"Ich habe vorgeschlagen, dass wir uns mit einem Hersteller zusammentun, um einen Antrieb zu entwickeln, der ähnlich viel Leistung hat wie die aktuellen Aggregate", so Ecclestone auf 'Sky Sports News'. "Wir würden einen entsprechenden Vertrag schließen - zu welchen Kosten auch immer -, und diese Antriebe dann für sieben Millionen Pfund an die Teams geben. Im Moment zahlen sie 26 oder 28 Millionen dafür. Es wäre also eine großeHilfe für die Privatteams. Ich hoffe, dass es passieren wird."
Ecclestone und FIA-Präsident Jean Todt wurde für die Entwicklung neuer Ideen und deren Umsetzung vom Automobil-Weltverband eine Art Freifahrtschein erteilt. Die beiden könnten gemeinsam das Regelwerk derart verändern, sodass der Alternativantrieb ab 2018 zur Verfügung stünde. Unter anderem hatte der Hersteller AER Interesse bekundet. Die Briten beliefern derzeit die LMP1-Teams Rebellion und ByKolles in der WEC sowie Mazda (LMP2) in der nordamerikanischen IMSA mit Motoren.
"Ich habe gewisse Vorbehalte, wenn es darum geht, wie sich ein solches Szenario auf unseren Sport auswirken würde", sagt Otmar Szafnauer, Betriebsleiter bei Force India. "Wir können bezüglich der Antriebe nicht zweigleisig fahren, auch wenn die Kosten dann geringer wären. In den alten V8-Tagen haben wir acht Millionen Euro für die Motoren bezahlt, heute ist es doppelt so viel. Wir sollten eher versuchen, die derzeitigen Antriebe günstiger zu gestalten. Das muss gehen, auch ohne zwei parallele Antriebsreglements."
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/alternativmotor-zahlt-bernie-ecclestone-die-entwicklung-16031102.html
Zuletzt von Champ-92 am Sa 12 März 2016 - 4:30 bearbeitet; insgesamt 1-mal bearbeitet
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Re: Boxengeflüster
von Champ-92 Sa 12 März 2016 - 4:26
Neues Qualifying ab sofort im Regelwerk verankert
Die FIA hat die Vorgaben für den neuen Formel-1-Qualifyingmodus im Sportlichen Reglement festgehalten: Artikel 33 definiert die "Reise nach Jerusalem"
In der neuen Zeitenjagd am Samstag wird die "Reise nach Jerusalem" gespielt.
Der Einführung des neuen Qualifyings der Formel 1 zum Saisonauftakt 2016 in Melbourne steht nun nichts mehr im Wege. Der Automobil-Weltverband (FIA) hat am heutigen Freitag das entsprechend angepasste Sportliche Reglement veröffentlicht. In Artikel 33 der Regularien ist der Ablauf der neuen "Reise nach Jerusalem" genau dargestellt.
Wie erwartet und zuvor kommuniziert werden ab dem Qualifying zum Grand Prix von Australien in drei Durchgängen (Q1, Q2, Q3) die jeweils langsamsten Piloten schrittweise aus der Zeitenjagd genommen. Im ersten Abschnitt beginnt nach sieben Minuten Fahrzeit jene Phase, in der nach jeweils 90 Sekunden ein Pilot ausscheidet. Am Ende von Q1 bleiben 15 Fahrzeuge übrig, die in die nächste Session einziehen.
Nach Q1 werden alle Zeiten gestrichen, die verbliebenen Fahrzeuge begeben sich im zweiten Abschnitt auf eine Jagd, die der des ersten Durchgangs entspricht. Einzige Ausnahme: Der erste Pilot wird bereits nach sechs Minuten "Einrollzeit" das Feld räumen müssen. Nach Q2 werden erneut alle Zeiten gestrichen, acht Fahrzeuge fahren in Q3 um die Pole-Position.
Im letzten Abschnitt des Qualifyings bleiben nach 12:30 Minuten Fahrzeit noch zwei Autos übrig. Die Piloten in diesen beiden Autos dürfen die verbleibenden Sekunden nutzen, um das Duell um die Pole für sich zu entscheiden. Der Cut erfolgt in diesem Fall jedoch nicht exakt nach 90 Sekunden, sondern ausnahmsweise dürfen beide Protagonisten auch nach Ablauf der Zeit ihre aktuelle Runde noch beenden.
Im Regelwerk ist zudem festgeschrieben, wie der neue Modus angepasst wird für den Fall, dass sich an der Formel 1 in Zukunft mehr oder weniger Fahrzeuge beteiligen. Abhängig von der Anzahl der Starter scheiden in Q1 und Q2 jeweils so viele Fahrzeuge aus, sodass am Ende für den letzten Durchgang acht Autos übrig bleiben. Entsprechende Anpassungen gelten auch, sollte es weniger als die aktuell 22 Teilnehmer geben.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/neues-qualifying-ab-sofort-im-regelwerk-verankert-16031103.html
Die FIA hat die Vorgaben für den neuen Formel-1-Qualifyingmodus im Sportlichen Reglement festgehalten: Artikel 33 definiert die "Reise nach Jerusalem"
In der neuen Zeitenjagd am Samstag wird die "Reise nach Jerusalem" gespielt.
Der Einführung des neuen Qualifyings der Formel 1 zum Saisonauftakt 2016 in Melbourne steht nun nichts mehr im Wege. Der Automobil-Weltverband (FIA) hat am heutigen Freitag das entsprechend angepasste Sportliche Reglement veröffentlicht. In Artikel 33 der Regularien ist der Ablauf der neuen "Reise nach Jerusalem" genau dargestellt.
Wie erwartet und zuvor kommuniziert werden ab dem Qualifying zum Grand Prix von Australien in drei Durchgängen (Q1, Q2, Q3) die jeweils langsamsten Piloten schrittweise aus der Zeitenjagd genommen. Im ersten Abschnitt beginnt nach sieben Minuten Fahrzeit jene Phase, in der nach jeweils 90 Sekunden ein Pilot ausscheidet. Am Ende von Q1 bleiben 15 Fahrzeuge übrig, die in die nächste Session einziehen.
Nach Q1 werden alle Zeiten gestrichen, die verbliebenen Fahrzeuge begeben sich im zweiten Abschnitt auf eine Jagd, die der des ersten Durchgangs entspricht. Einzige Ausnahme: Der erste Pilot wird bereits nach sechs Minuten "Einrollzeit" das Feld räumen müssen. Nach Q2 werden erneut alle Zeiten gestrichen, acht Fahrzeuge fahren in Q3 um die Pole-Position.
Im letzten Abschnitt des Qualifyings bleiben nach 12:30 Minuten Fahrzeit noch zwei Autos übrig. Die Piloten in diesen beiden Autos dürfen die verbleibenden Sekunden nutzen, um das Duell um die Pole für sich zu entscheiden. Der Cut erfolgt in diesem Fall jedoch nicht exakt nach 90 Sekunden, sondern ausnahmsweise dürfen beide Protagonisten auch nach Ablauf der Zeit ihre aktuelle Runde noch beenden.
Im Regelwerk ist zudem festgeschrieben, wie der neue Modus angepasst wird für den Fall, dass sich an der Formel 1 in Zukunft mehr oder weniger Fahrzeuge beteiligen. Abhängig von der Anzahl der Starter scheiden in Q1 und Q2 jeweils so viele Fahrzeuge aus, sodass am Ende für den letzten Durchgang acht Autos übrig bleiben. Entsprechende Anpassungen gelten auch, sollte es weniger als die aktuell 22 Teilnehmer geben.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/neues-qualifying-ab-sofort-im-regelwerk-verankert-16031103.html
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Re: Boxengeflüster
von DeFireCase Sa 12 März 2016 - 7:08
Ich wäre dafür das das Token System bleibt. Denn sonst würden die großen Teams sehr viel Geld ausgeben und die Motoren könnten wieder teurer werden.
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Re: Boxengeflüster
von MathiasKoehlert Sa 12 März 2016 - 15:06
Ich bin eher auf 2017 gespannt da dort sehr viele Verträge auslaufen und gute cockpits frei werden. :O
Hier eine Übersicht:
Kimi Raikönnen ( Ende 2016 ) möglicher Ersatz: Ricciardo, Grosjean, Gutierrez
Alonso ( Ende 2017 ) allerdings hatte er angeblich schon Treffen mit dem RedBull Vorstand. Wechsel 2017 zu RedBull nicht ausgeschlossen. Auch Renault soll ein auge auf Alonso geworfen haben.
Button Mit der Entscheidung von Alonso steht und fällt auch die Zukunft von Jenson Button. Bleibt Alonso, wird er durch Rohdiamant Stoffel Vandoorne ( ersetzt. Geht Alonso, wird McLaren weiter auf Button setzen, sofern es nicht einen Paukenschlag mit einem völlig sensationellen Transfer gibt.
Massa könnte 2016 seine letzte Saison bestreiten. Testfahrer Lance Stroll dürfte aufgrund einer stattlichen Mitgift seines Vaters die Chance auf den Stammplatz des Brasilianers bekommen. Massas Option ist dann ein Wechsel zum Haas-Team, aber nur, wenn einer der beiden aktuellen Fahrer zur Scuderia wechselt.
Nico Hülkenberg, Romain Grosjean, Valtteri Bottas – sie alle teilen dasselbe Schicksal. Sie fahren sich im Mittelfeld die Seele aus dem Leib, aber eine Beförderung in ein Topteam blieb bislang aus. Alle drei waren mehr oder weniger ernsthafte Kandidaten bei Ferrari, aber mit fortschreitender Zeit schwinden die Hoffnungen, dass es mit dem Traum vom roten Auto klappt.
Verstappen wird von fast allen Teams umworben. Am wahrscheinlichsten ist nach wie vor der Aufstieg zu Red Bull. Denn an den Energydrink-Hersteller ist der Niederländer bis 2018 gebunden. Aber: Verstappen ist zielorientiert, schaut in erster Linie auf sich: Er überholt kaltschnäuzig, er missachtet Teamorder – und er würde auch zu Ferrari oder Mercedes wechseln, wenn die ihm ein besseres Angebot machen als Red Bull.
Wehrlein wird in seiner ersten Formel-1-Saison zeigen müssen, was er kann. Doch dank seiner Kontakte zu Mercedes stehen ihm viele Türen offen. Vielleicht sogar die ganz große: Sollte Nico Rosberg Mercedes verlassen, könnte Wehrlein dessen Ersatz im Werksrennstall werden.
Hoffe euch gefällt was ich geschrieben hab was würdet ihr euch wünschen und was eher nicht?
Hier eine Übersicht:
Kimi Raikönnen ( Ende 2016 ) möglicher Ersatz: Ricciardo, Grosjean, Gutierrez
Alonso ( Ende 2017 ) allerdings hatte er angeblich schon Treffen mit dem RedBull Vorstand. Wechsel 2017 zu RedBull nicht ausgeschlossen. Auch Renault soll ein auge auf Alonso geworfen haben.
Button Mit der Entscheidung von Alonso steht und fällt auch die Zukunft von Jenson Button. Bleibt Alonso, wird er durch Rohdiamant Stoffel Vandoorne ( ersetzt. Geht Alonso, wird McLaren weiter auf Button setzen, sofern es nicht einen Paukenschlag mit einem völlig sensationellen Transfer gibt.
Massa könnte 2016 seine letzte Saison bestreiten. Testfahrer Lance Stroll dürfte aufgrund einer stattlichen Mitgift seines Vaters die Chance auf den Stammplatz des Brasilianers bekommen. Massas Option ist dann ein Wechsel zum Haas-Team, aber nur, wenn einer der beiden aktuellen Fahrer zur Scuderia wechselt.
Nico Hülkenberg, Romain Grosjean, Valtteri Bottas – sie alle teilen dasselbe Schicksal. Sie fahren sich im Mittelfeld die Seele aus dem Leib, aber eine Beförderung in ein Topteam blieb bislang aus. Alle drei waren mehr oder weniger ernsthafte Kandidaten bei Ferrari, aber mit fortschreitender Zeit schwinden die Hoffnungen, dass es mit dem Traum vom roten Auto klappt.
Verstappen wird von fast allen Teams umworben. Am wahrscheinlichsten ist nach wie vor der Aufstieg zu Red Bull. Denn an den Energydrink-Hersteller ist der Niederländer bis 2018 gebunden. Aber: Verstappen ist zielorientiert, schaut in erster Linie auf sich: Er überholt kaltschnäuzig, er missachtet Teamorder – und er würde auch zu Ferrari oder Mercedes wechseln, wenn die ihm ein besseres Angebot machen als Red Bull.
Wehrlein wird in seiner ersten Formel-1-Saison zeigen müssen, was er kann. Doch dank seiner Kontakte zu Mercedes stehen ihm viele Türen offen. Vielleicht sogar die ganz große: Sollte Nico Rosberg Mercedes verlassen, könnte Wehrlein dessen Ersatz im Werksrennstall werden.
Hoffe euch gefällt was ich geschrieben hab
was würdet ihr euch wünschen und was eher nicht? 
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Re: Boxengeflüster
von Champ-92 Sa 12 März 2016 - 15:42
Antrittsprämie 2016: Mercedes zahlt satte 4,4 Millionen Euro !
Wer viel gewinnt, zahlt zum folgenden Jahr einen hohen Preis: Mercedes muss für die Einschreibung zur Formel-1-Saison 2016 insgesamt 4,4 Millionen Euro überweisen
Die Weltmeister von Mercedes mussten 4,4 Millionen Euro an die FIA überweisen.
Die Formel-1-Teams haben für die Teilnahme an der bevorstehendenSaison 2016 erneut ein "Eintrittsgeld" zahlen müssen. Alle Mannschaften haben die im Sportlichen Reglement festgelegten Gebühren für die Einschreibung an den Automobil-Weltverband (FIA) überwiesen. Die Höhe der Einschreibekosten sind abhängig vom Erfolg des jeweiligen Teams im Vorjahr. Daher musste Mercedes mit Abstand am tiefsten in die Tasche greifen.
Der jeweilige Weltmeister der Konstrukteure muss neben dem für alle Teams geltenden Sockelbetrag in Höhe von 516.128 US-Dollar (umgerechnet rund 465.600 ?) eine höhere Punktprämie zahlen als alle anderen. Mercedes muss die in der Formel-1-Saison 2015 erzielten 703 WM-Zähler mit jeweils 6.194 US-Dollar abgelten - alle anderen zahlen "nur" 5.161 Dollar pro Punkt. In Summe mussten die Silberpfeile bis November 2015 satte 4.393.352 Euro auf das FIA-Konto überweisen.
Die deutsche Werksmannschaft zahlt somit mehr als die besten beiden Verfolger zusammen. Ferrari (2,46 Millionen Euro) und Williams (1,66 Millionen Euro) liegen ebenso wie Red Bull (1,33 Mio.) und Force India (1,1 Mio.) im siebenstelligen Bereich. Das neue Renault-Werksteam hat sich auf Grundlage der 2015 von Lotus erzielten WM-Punkte eingeschrieben. Die Kosten: knapp 829.000 Euro für die Teilnahme an der diesjährigen Saison.
Die etwas weniger erfolgreichen Formel-1-Mannschaften zahlen entsprechend wenigerGeld, um weiter am Rennbetrieb teilhaben zu dürfen. Toro Rosso (778.000 Euro) und Sauber (633.000 Euro) müssen sogar mehr zahlen als das Ex-Weltmeisterteam McLaren (591.000 Euro). Die Briten haben ein ernüchterndes Jahr in der neuen Partnerschaft mit Honda hinter sich. Manor zahlt nur den Sockelbetrag. Insgesamt nimmt die FIA durch die Einschreibegebühren über 14 Millionen Euro ein.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/antrittspraemie-2016-mercedes-zahlt-satte-44-millionen-euro-16031104.html
Wer viel gewinnt, zahlt zum folgenden Jahr einen hohen Preis: Mercedes muss für die Einschreibung zur Formel-1-Saison 2016 insgesamt 4,4 Millionen Euro überweisen
Die Weltmeister von Mercedes mussten 4,4 Millionen Euro an die FIA überweisen.
Die Formel-1-Teams haben für die Teilnahme an der bevorstehendenSaison 2016 erneut ein "Eintrittsgeld" zahlen müssen. Alle Mannschaften haben die im Sportlichen Reglement festgelegten Gebühren für die Einschreibung an den Automobil-Weltverband (FIA) überwiesen. Die Höhe der Einschreibekosten sind abhängig vom Erfolg des jeweiligen Teams im Vorjahr. Daher musste Mercedes mit Abstand am tiefsten in die Tasche greifen.
Der jeweilige Weltmeister der Konstrukteure muss neben dem für alle Teams geltenden Sockelbetrag in Höhe von 516.128 US-Dollar (umgerechnet rund 465.600 ?) eine höhere Punktprämie zahlen als alle anderen. Mercedes muss die in der Formel-1-Saison 2015 erzielten 703 WM-Zähler mit jeweils 6.194 US-Dollar abgelten - alle anderen zahlen "nur" 5.161 Dollar pro Punkt. In Summe mussten die Silberpfeile bis November 2015 satte 4.393.352 Euro auf das FIA-Konto überweisen.
Die deutsche Werksmannschaft zahlt somit mehr als die besten beiden Verfolger zusammen. Ferrari (2,46 Millionen Euro) und Williams (1,66 Millionen Euro) liegen ebenso wie Red Bull (1,33 Mio.) und Force India (1,1 Mio.) im siebenstelligen Bereich. Das neue Renault-Werksteam hat sich auf Grundlage der 2015 von Lotus erzielten WM-Punkte eingeschrieben. Die Kosten: knapp 829.000 Euro für die Teilnahme an der diesjährigen Saison.
Die etwas weniger erfolgreichen Formel-1-Mannschaften zahlen entsprechend wenigerGeld, um weiter am Rennbetrieb teilhaben zu dürfen. Toro Rosso (778.000 Euro) und Sauber (633.000 Euro) müssen sogar mehr zahlen als das Ex-Weltmeisterteam McLaren (591.000 Euro). Die Briten haben ein ernüchterndes Jahr in der neuen Partnerschaft mit Honda hinter sich. Manor zahlt nur den Sockelbetrag. Insgesamt nimmt die FIA durch die Einschreibegebühren über 14 Millionen Euro ein.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/antrittspraemie-2016-mercedes-zahlt-satte-44-millionen-euro-16031104.html
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Re: Boxengeflüster
von Champ-92 Sa 12 März 2016 - 15:52
Nächste Baustelle: Brasilien-Grand-Prix mit Fragezeichen
Nachdem der Start der Formel 1 in Austin 2016 gesichert ist, schweben nun einige Fragezeichen über dem Rennen in Sao Paulo: Bernie Ecclestone will nach Südafrika
Felipe Nasr und Felipe Massa könnten ihr Formel-1-Heimspiel verlieren.
Die Formel-1-Saison 2016 umfasst erstmals über 20 Grands Prix. Promoter Bernie Ecclestone hat zum neuen Jahr in der Königsklasse ein Rennen in Baku (Aserbaidschan) hinzugefügt, das den diskussionswürdigen Titel "Grand Prix von Europa" tragen wird (hier der Formel-1-Kalender 2016 im Überlick!). Ob wirklich alle geplanten 21 Grands Prix stattfinden werden, steht aber offenbar in den Sternen, denn nach einigen Problemen in Austin gibt es nun Sorgen in Brasilien.
"Sie müssen dort ihre Dinge in den Griff bekommen", wird Ecclestone von 'Sky Sports F1' zitiert. Der Hintergrund ist ähnlich wie zuletzt in den USA: Die örtlichen Veranstalter haben Probleme, die horrenden Antrittsgelder für die Formel 1 zu bezahlen. Ecclestone lässt durchblicken, dass die Partner in Sao Paulo noch nicht bezahlt haben. "Er bezieht sich bei seinen Aussagen auf unsere Bemühungen um Kostensenkungen", spielt der örtliche Promoter Tamas Rohonyi im Magazin 'Grande Premio' herunter.
Das Rennen 2016 sehe er nicht in Gefahr, so der Veranstalter des Brasilien-Grand-Prix in Sao Paulo. "Wer heutzutage unter den globalen wirtschaftlichen Verhältnissen eine solche Großveranstaltung machen möchte, der hat es nicht leicht - aber unmöglich ist es auch nicht", so Rohonyi. "Wir werden uns an die bestehenden Verträge halten. Tatsache ist aber, dass alle Rennen, die nicht staatlich finanziert werden, wegen der hohen Antrittsprämie enorm kämpfen müssen."
Ecclestone hat für einen etwaigen Wegfall des Rennens in Brasilien, wo man auch unter der Krise des Sponsors Petrobras leidet, zumindest perspektivisch bereits eine Ausweichlösung im Kopf. "Wir wollen nach Südafrika", so der Brite. Man habe Kapstadt als Austragungsort ins Auge gefasst. "Notfalls gehen wir auch an den anderen Küstenabschnitt", sagt Ecclestone. Man wolle nicht erst in fünf Jahren, sondern schon früher nach Südafrika zurückkehren. Es scheitere bisher an der FInanzierung.
Die Formel 1 gastierte zwischen 1962 und 1993 insgesamt 23 mal in dem Land. Drei Grands Prix fanden in East London an der südafrikanischen Ostküste statt - ein Standort, der auch künftig wieder denkbar wäre. Die Rennstrecke von Kyalami, auf der die Szene insgesamt 20 mal zu Gast war, ist zwar aufwändig modernisiert worden, entspricht aber nicht den Formel-1-Standards. Die "Grade-2-Strecke" könnte aber in Zukunft ein Rennen zur Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) bekommen.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/naechste-baustelle-brasilien-grand-prix-mit-fragezeichen-16031105.html
Nachdem der Start der Formel 1 in Austin 2016 gesichert ist, schweben nun einige Fragezeichen über dem Rennen in Sao Paulo: Bernie Ecclestone will nach Südafrika
Felipe Nasr und Felipe Massa könnten ihr Formel-1-Heimspiel verlieren.
Die Formel-1-Saison 2016 umfasst erstmals über 20 Grands Prix. Promoter Bernie Ecclestone hat zum neuen Jahr in der Königsklasse ein Rennen in Baku (Aserbaidschan) hinzugefügt, das den diskussionswürdigen Titel "Grand Prix von Europa" tragen wird (hier der Formel-1-Kalender 2016 im Überlick!). Ob wirklich alle geplanten 21 Grands Prix stattfinden werden, steht aber offenbar in den Sternen, denn nach einigen Problemen in Austin gibt es nun Sorgen in Brasilien.
"Sie müssen dort ihre Dinge in den Griff bekommen", wird Ecclestone von 'Sky Sports F1' zitiert. Der Hintergrund ist ähnlich wie zuletzt in den USA: Die örtlichen Veranstalter haben Probleme, die horrenden Antrittsgelder für die Formel 1 zu bezahlen. Ecclestone lässt durchblicken, dass die Partner in Sao Paulo noch nicht bezahlt haben. "Er bezieht sich bei seinen Aussagen auf unsere Bemühungen um Kostensenkungen", spielt der örtliche Promoter Tamas Rohonyi im Magazin 'Grande Premio' herunter.
Das Rennen 2016 sehe er nicht in Gefahr, so der Veranstalter des Brasilien-Grand-Prix in Sao Paulo. "Wer heutzutage unter den globalen wirtschaftlichen Verhältnissen eine solche Großveranstaltung machen möchte, der hat es nicht leicht - aber unmöglich ist es auch nicht", so Rohonyi. "Wir werden uns an die bestehenden Verträge halten. Tatsache ist aber, dass alle Rennen, die nicht staatlich finanziert werden, wegen der hohen Antrittsprämie enorm kämpfen müssen."
Ecclestone hat für einen etwaigen Wegfall des Rennens in Brasilien, wo man auch unter der Krise des Sponsors Petrobras leidet, zumindest perspektivisch bereits eine Ausweichlösung im Kopf. "Wir wollen nach Südafrika", so der Brite. Man habe Kapstadt als Austragungsort ins Auge gefasst. "Notfalls gehen wir auch an den anderen Küstenabschnitt", sagt Ecclestone. Man wolle nicht erst in fünf Jahren, sondern schon früher nach Südafrika zurückkehren. Es scheitere bisher an der FInanzierung.
Die Formel 1 gastierte zwischen 1962 und 1993 insgesamt 23 mal in dem Land. Drei Grands Prix fanden in East London an der südafrikanischen Ostküste statt - ein Standort, der auch künftig wieder denkbar wäre. Die Rennstrecke von Kyalami, auf der die Szene insgesamt 20 mal zu Gast war, ist zwar aufwändig modernisiert worden, entspricht aber nicht den Formel-1-Standards. Die "Grade-2-Strecke" könnte aber in Zukunft ein Rennen zur Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) bekommen.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/naechste-baustelle-brasilien-grand-prix-mit-fragezeichen-16031105.html
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Re: Boxengeflüster
von Champ-92 Sa 12 März 2016 - 15:58
Marko erhöht Druck auf Piloten: "Wer nicht abliefert, der fliegt"
Red Bulls Motorsportberater Helmut Marko nimmt seine Piloten in die Pflicht und lässt durchblicken, dass sich der Fahrerkader im kommenden Jahr verändern könnte
Heißt es bei Red Bull und Helmut Marko in diesem Jahr "Der Schwächste fliegt" ?
Das Juniorprogramm von Red Bull gilt nicht ohne Grund als knallhart. Für die Piloten, die es in die Formel 1 schaffen, gibt es in der Regel nur zwei Möglichkeiten. Der Weg führt über Toro Rosso entweder direkt zu Red Bull - oder geradewegs wieder hinaus aus der Königsklasse. Dementsprechend groß dürfte der Druck sein, der momentan auf Max Verstappen und Carlos Sainz lastet. Die beiden Nachwuchsfahrer gehen 2016 in ihr zweites Jahr bei Toro Rosso und könnten damit bereits am Scheideweg stehen.
In der Geschichte von Toro Rosso haben lediglich drei Piloten mehr als zwei Saison bei den "kleinen Bullen" erlebt. Die anderen sechs wechselten anschließend entweder zu Red Bull oder standen in der folgenden Saison ohne Cockpit da. Wohin geht also die Reise für Verstappen und Sainz? Red Bulls Motorsportberater Helmut Marko verrät, dass momentan noch alles offen ist.
"Im Red-Bull-Juniorprogramm setzen wir prinzipiell auf langfristige Verträge, und das ganze Programm basiert auf Performance", erklärt der Österreicher im Gespräch mit 'Formula1.com'. Bei Red Bull sind in diesem Jahr Daniel Ricciardo und Daniil Kwjat gesetzt. Doch auch auf diesen beiden lastet ein gewisser Druck, denn vor allem Verstappen gilt bereits seit einiger Zeit als heißer Kandidat für einen Aufstieg zu den "großen Bullen".
Trotzdem stellt Marko klar, dass keinesfalls in Stein gemeißelt ist, dass einer der vier Piloten die Red-Bull-Familie am Ende des Jahres verlassen muss. Laut dem Österreicher ist es auch vorstellbar, dass Red Bull und Toro Rosso 2017 im dritten Jahr in Folge mit den gleichen Fahrerpaarungen an den Start gehen. "Es gibt keinen 'Shootout'",erklärt Marko, ergänzt allerdings gleichzeitig: "Aber eins ist klar: Wer nicht abliefert, der fliegt."
Klar ist allerdings auch, dass vor allem Verstappen nicht ewig bei Toro Rosso fahrenmöchte. Angeblich ist auch Ferrari an dem 18-Jährigen interessiert. Trotzdem heißt das nicht, dass Red Bull dem Niederländer auf jeden Fall ein Cockpit im A-Team anbieten wird. "Warten wir ab, was er abliefert. Die zweite Saison ist manchmal schwieriger als die erste", warnt Marko. Spätestens im Sommer wird sich dann etwas klarer abzeichnen, wo der Weg der vier Piloten hinführen wird.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/marko-erhoeht-druck-auf-piloten-wer-nicht-abliefert-der-fliegt-16031106.html
Red Bulls Motorsportberater Helmut Marko nimmt seine Piloten in die Pflicht und lässt durchblicken, dass sich der Fahrerkader im kommenden Jahr verändern könnte
Heißt es bei Red Bull und Helmut Marko in diesem Jahr "Der Schwächste fliegt" ?
Das Juniorprogramm von Red Bull gilt nicht ohne Grund als knallhart. Für die Piloten, die es in die Formel 1 schaffen, gibt es in der Regel nur zwei Möglichkeiten. Der Weg führt über Toro Rosso entweder direkt zu Red Bull - oder geradewegs wieder hinaus aus der Königsklasse. Dementsprechend groß dürfte der Druck sein, der momentan auf Max Verstappen und Carlos Sainz lastet. Die beiden Nachwuchsfahrer gehen 2016 in ihr zweites Jahr bei Toro Rosso und könnten damit bereits am Scheideweg stehen.
In der Geschichte von Toro Rosso haben lediglich drei Piloten mehr als zwei Saison bei den "kleinen Bullen" erlebt. Die anderen sechs wechselten anschließend entweder zu Red Bull oder standen in der folgenden Saison ohne Cockpit da. Wohin geht also die Reise für Verstappen und Sainz? Red Bulls Motorsportberater Helmut Marko verrät, dass momentan noch alles offen ist.
"Im Red-Bull-Juniorprogramm setzen wir prinzipiell auf langfristige Verträge, und das ganze Programm basiert auf Performance", erklärt der Österreicher im Gespräch mit 'Formula1.com'. Bei Red Bull sind in diesem Jahr Daniel Ricciardo und Daniil Kwjat gesetzt. Doch auch auf diesen beiden lastet ein gewisser Druck, denn vor allem Verstappen gilt bereits seit einiger Zeit als heißer Kandidat für einen Aufstieg zu den "großen Bullen".
Trotzdem stellt Marko klar, dass keinesfalls in Stein gemeißelt ist, dass einer der vier Piloten die Red-Bull-Familie am Ende des Jahres verlassen muss. Laut dem Österreicher ist es auch vorstellbar, dass Red Bull und Toro Rosso 2017 im dritten Jahr in Folge mit den gleichen Fahrerpaarungen an den Start gehen. "Es gibt keinen 'Shootout'",erklärt Marko, ergänzt allerdings gleichzeitig: "Aber eins ist klar: Wer nicht abliefert, der fliegt."
Klar ist allerdings auch, dass vor allem Verstappen nicht ewig bei Toro Rosso fahrenmöchte. Angeblich ist auch Ferrari an dem 18-Jährigen interessiert. Trotzdem heißt das nicht, dass Red Bull dem Niederländer auf jeden Fall ein Cockpit im A-Team anbieten wird. "Warten wir ab, was er abliefert. Die zweite Saison ist manchmal schwieriger als die erste", warnt Marko. Spätestens im Sommer wird sich dann etwas klarer abzeichnen, wo der Weg der vier Piloten hinführen wird.
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/marko-erhoeht-druck-auf-piloten-wer-nicht-abliefert-der-fliegt-16031106.html
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Re: Boxengeflüster
von Champ-92 Sa 12 März 2016 - 16:13
Also dass Ich ja von Marko und Red Bull's gesamter "Führung" kein Fan bin ist ja schon längst kein Geheimnis mehr 
Mal ehrlich was ist das denn bitte schon wieder für eine Einstellung 
zudem haut ein Max Verstappen früher oder später da eh ab es sei denn sie wollen Ihn wirklich behalten wenn er "abliefert" sowohl Red Bull 
als auch Toro Rosso 
brauchen ja auch wieder das Gesamtpaket um überhaupt mitzuhalten also an den Fahrern kann dies ja wohl bestimmt nicht liegen.
Sowohl ein Ricciardo als auch ein Kvyat haben mich 2015 mehr als positiv überzeugt meiner Meinung nach. Verstappen sowieso, einzig bei Sainz geht noch mehr aber der wird sich 2016 bestimmt steigern wollen und können das fühle Ich Schlussendlich was hat mann da erwartet ohne Witz 
mit dem Auto waren 2015 im Schnitt halt nur 5.Plätze drin also von daher...
Na ja Ich erinnere ja da nur mal an die Behandlung eines Buemis oder Alguersuaris zu Toro Rosso Zeiten in 2010 und 2011. Mich erstaunt da doch längst nichts mehr
Wenn die glauben dass sie es besser können dann soll sich der Helmut doch selber mal ins Auto setzen 
Ignoranten 
aber gut vom Sofa spricht es sich ja als Fan immer leicht trotz aller Erfahrung wie Ich immer sage. Was sich da hinter den Kullissen Wort für Wort alles abspielt kann mann sich nur in etwa denken und mehr auch nicht.
Mal ehrlich was ist das denn bitte schon wieder für eine Einstellung zudem haut ein Max Verstappen früher oder später da eh ab es sei denn sie wollen Ihn wirklich behalten wenn er "abliefert" sowohl Red Bull als auch Toro Rosso brauchen ja auch wieder das Gesamtpaket um überhaupt mitzuhalten also an den Fahrern kann dies ja wohl bestimmt nicht liegen. Sowohl ein Ricciardo als auch ein Kvyat haben mich 2015 mehr als positiv überzeugt meiner Meinung nach. Verstappen sowieso, einzig bei Sainz geht noch mehr aber der wird sich 2016 bestimmt steigern wollen und können das fühle Ich
Schlussendlich was hat mann da erwartet ohne Witz mit dem Auto waren 2015 im Schnitt halt nur 5.Plätze drin also von daher...Na ja Ich erinnere ja da nur mal an die Behandlung eines Buemis oder Alguersuaris zu Toro Rosso Zeiten in 2010 und 2011. Mich erstaunt da doch längst nichts mehr
Wenn die glauben dass sie es besser können dann soll sich der Helmut doch selber mal ins Auto setzen Ignoranten aber gut vom Sofa spricht es sich ja als Fan immer leicht trotz aller Erfahrung wie Ich immer sage. Was sich da hinter den Kullissen Wort für Wort alles abspielt kann mann sich nur in etwa denken und mehr auch nicht.
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Re: Boxengeflüster
von DeFireCase Sa 12 März 2016 - 17:22
Die sind einfach dumm. Mit einem Wagen der nicht so gut ist holt man nicht viel raus.
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Re: Boxengeflüster
von Champ-92 Sa 12 März 2016 - 17:32
Mercedes auf der Euphoriebremse: Ferrari wirklich so nahe ?
Starke Fahrten bei den Formel-1-Tests, gute Erfahrungen aus den Vorjahren: Mercedes will sich 2016 dennoch nicht in der alleinigen Favoritenrolle sehen
Formel 1 in der Saison 2016: Ein silbernes Licht am Ende eines winterlichen Tunnels.
Mercedes wird nach den Formel-1-Testfahrten in Barcelona von nahezu allen Beobachtern und Fans als großer Favorit auf weitere Titelgewinne in der Saison 2016 genannt. Die Silbernen spulten mit dem neuen W07 die meisten Runden ab und waren auch ohne Einsatz der neuen Ultrasoft-Reifen von Pirelli schnell unterwegs. "Es ist immer schwierig, aus den Testfahrten bezüglich der Hackordnung irgendwelche Schlüsse zu ziehen", sagt Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff. Man will von einer Favoritenrolle nicht viel wissen.
"Es war toll, nach einem für mich spektakulären Winter wieder ins Auto zu steigen. Unser Bolide ist großartig, er fühlt sich toll an. Das Gefühl ist ähnlich wie im letztjährigen Auto, aber das neue ist in allen Bereichen verbessert", schildert Lewis Hamilton seine Eindrücke nach 2.970 Testkilometern in Spanien (alle Daten in unserem Formel-1-Testcenter!). "Wenn man so viel fährt, dann lernt man natürlich auch entsprechend viel über das Auto, die Reifen und das Setup."
"Schon beim Blick auf das neue Auto war ich überzeugt, als ich den Wagen erstmals richtig gesehen habe", meint Nico Rosberg. "Es war von außen sofort erkennbar, dass dort Fortschritt und neue Innovationen drinstecken. Wir wollen den anderen immer einen Schritt voraus sein. Das müssen wir so machen. Wenn man stark ist, dann fangen die anderen an, unsere Lösungen zu kopieren. Dadurch kommen sie immer näher."
Neue Lösungen: Den Gegnern einen Schritt voraus
"Wir müssen also neue Lösungen bringen. Dinge, die noch niemand zuvor gesehen hat. Und ich denke, an unserem neuen Auto sind so einige Teile, die man in der Formel 1 in dieser Form noch nie gemacht hat. Das zeigt, auf welchem Level unser Team ist", freut sich der gebürtige Wiesbadener, der die letzten Rennen der Saison 2015 hatte gewinnen können. "Ich sage nicht, dass wir dadurch die Schnellsten sind. Das ist noch nicht klar. Stark werden wir aber sein."
"Was die Performance anbelangt, so sollten wir zu den Topteams gehören", ist sich auch Toto Wolff sicher. "Ferrari sieht aber genauso gut aus. Die haben während ihrer Longruns ein paar interessante Runden drin gehabt. Auch die Rundenzeiten auf kürzeren Versuchen haben uns Hinweise darauf gegeben, dass sie ähnlich schnell sein werden. Hier gilt der alte Spruch 'When the flag drops, the bullshit stops'. In Melbourne werden wir endlich sehen, ob wir gut genug für einen weiteren Titelgewinn sind oder nicht."
"Wie nahe Ferrari und wir zusammenliegen werden, kann man noch nicht sagen, denn wir kennen die Benzinlasten von den Tests nicht. Erahnen können wir es allerdings", berichtet Rosberg von seinen Erkenntnissen aus den Testfahrten. Der Vizechampion erklärt: "Wir denken, es wird extrem eng. Wir müssen vorsichtig sein."
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/mercedes-auf-der-euphoriebremse-ferrari-wirklich-so-nahe-16031107.html
Starke Fahrten bei den Formel-1-Tests, gute Erfahrungen aus den Vorjahren: Mercedes will sich 2016 dennoch nicht in der alleinigen Favoritenrolle sehen
Formel 1 in der Saison 2016: Ein silbernes Licht am Ende eines winterlichen Tunnels.
Mercedes wird nach den Formel-1-Testfahrten in Barcelona von nahezu allen Beobachtern und Fans als großer Favorit auf weitere Titelgewinne in der Saison 2016 genannt. Die Silbernen spulten mit dem neuen W07 die meisten Runden ab und waren auch ohne Einsatz der neuen Ultrasoft-Reifen von Pirelli schnell unterwegs. "Es ist immer schwierig, aus den Testfahrten bezüglich der Hackordnung irgendwelche Schlüsse zu ziehen", sagt Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff. Man will von einer Favoritenrolle nicht viel wissen.
"Es war toll, nach einem für mich spektakulären Winter wieder ins Auto zu steigen. Unser Bolide ist großartig, er fühlt sich toll an. Das Gefühl ist ähnlich wie im letztjährigen Auto, aber das neue ist in allen Bereichen verbessert", schildert Lewis Hamilton seine Eindrücke nach 2.970 Testkilometern in Spanien (alle Daten in unserem Formel-1-Testcenter!). "Wenn man so viel fährt, dann lernt man natürlich auch entsprechend viel über das Auto, die Reifen und das Setup."
"Schon beim Blick auf das neue Auto war ich überzeugt, als ich den Wagen erstmals richtig gesehen habe", meint Nico Rosberg. "Es war von außen sofort erkennbar, dass dort Fortschritt und neue Innovationen drinstecken. Wir wollen den anderen immer einen Schritt voraus sein. Das müssen wir so machen. Wenn man stark ist, dann fangen die anderen an, unsere Lösungen zu kopieren. Dadurch kommen sie immer näher."
Neue Lösungen: Den Gegnern einen Schritt voraus
"Wir müssen also neue Lösungen bringen. Dinge, die noch niemand zuvor gesehen hat. Und ich denke, an unserem neuen Auto sind so einige Teile, die man in der Formel 1 in dieser Form noch nie gemacht hat. Das zeigt, auf welchem Level unser Team ist", freut sich der gebürtige Wiesbadener, der die letzten Rennen der Saison 2015 hatte gewinnen können. "Ich sage nicht, dass wir dadurch die Schnellsten sind. Das ist noch nicht klar. Stark werden wir aber sein."
"Was die Performance anbelangt, so sollten wir zu den Topteams gehören", ist sich auch Toto Wolff sicher. "Ferrari sieht aber genauso gut aus. Die haben während ihrer Longruns ein paar interessante Runden drin gehabt. Auch die Rundenzeiten auf kürzeren Versuchen haben uns Hinweise darauf gegeben, dass sie ähnlich schnell sein werden. Hier gilt der alte Spruch 'When the flag drops, the bullshit stops'. In Melbourne werden wir endlich sehen, ob wir gut genug für einen weiteren Titelgewinn sind oder nicht."
"Wie nahe Ferrari und wir zusammenliegen werden, kann man noch nicht sagen, denn wir kennen die Benzinlasten von den Tests nicht. Erahnen können wir es allerdings", berichtet Rosberg von seinen Erkenntnissen aus den Testfahrten. Der Vizechampion erklärt: "Wir denken, es wird extrem eng. Wir müssen vorsichtig sein."
Quelle: http://www.motorsport-total.com/f1/news/2016/03/mercedes-auf-der-euphoriebremse-ferrari-wirklich-so-nahe-16031107.html
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