Die WEC - FIA World Endurance Championship

Knapp vorbei: BMW in beiden GT-Klassen Zweiter

BMW kämpfte bei den 12 Stunden von Sebring 2016 sowohl in der GTLM- als auch GTD-Klasse um den Sieg - Am Ende stehen zwei zweite Plätze für den M6 zu Buche


Strotzte jedem Wetter: BMW feierte die ersten Podiumsplätze mit dem M6.

Das BMW Team RLL hat beim 12-Stunden-Rennen von Sebring den ersten Podestplatz mit dem neu entwickelten BMW M6 GTLM errungen. Beim zweiten Lauf der IMSA SportsCar Championship auf dem SebringInternational Raceway sicherten sich Bill Auberlen, Dirk Werner und Bruno Spengler im Auto mit der Startnummer 25 den zweiten Rang in der GTLM-Klasse.

Als Schlussfahrer Werner nach insgesamt 235 Runden die Ziellinie überquerte, hatte er einen Rückstand von 2,882 Sekunden auf die siegreiche Corvette. Das zweite BMW Team RLL Trio mit John Edwards, Lucas Luhr und Kuno Wittmer lag ebenfalls lange auf Podestkurs, ehe eine unverschuldete Kollision die Startnummer 100 in der Schlussphase noch auf den sechsten Platz zurückwarf.

Nach der ersten Pole-Position am Freitag durch Auberlen ist dieses Ergebnis der nächste Meilenstein in der noch jungen Rennkarriere des BMW M6 GTLM. Routinier Auberlen war es auch, der in 1:59.182 Minuten die schnellste Rennrunde im GTLM-Feld absolvierte. Spengler konnte gleich bei seinem ersten Auftritt in Sebring auf dem Treppchen jubeln.

Erstes Podium für GT3-Version des M6

Auch das Team von Turner Motorsport, das mit zwei neu entwickelten BMW M6 GT3 in der GTD-Kategorie antrat, erreichte ein Top-Ergebnis. Ashley Freiberg, Bret Curtis und BMW Werksfahrer Jens Klingmann standen nach einer starken Vorstellung im Auto mit der Nummer 96 als Zweite auf dem Podium. Auch für den BMW M6 GT3 war dies der erste Podestplatz im zweiten Rennen. Ihre Teamkollegen Markus Palttala, BMW Motorsport Junior Jesse Krohn und Michael Marsal belegten im Schwesterfahrzeug mit der Nummer 97 den siebten Rang.

Einmal mehr erlebten die enthusiastischen Fans in Sebring ein actionreiches Rennen mit zahlreichen Wendungen. Nach knapp eineinhalb Stunden begann es stark zu regnen, Ausrutscher und Unfälle waren die Folge. Aus Sicherheitsgründen brach die Rennleitung den zweiten IMSA-Saisonlauf nach knapp drei Stunden ab. Erst als der Regen nachließ und der Kurs wieder abtrocknete, ging das Feld nach einer über zweistündigen Unterbrechung wieder auf die Strecke.

Die Bedingungen blieben auch danach wechselhaft, sodass die Zuschauer im weiteren Rennverlauf viele Zwischenfälle zu sehen bekamen. Die Entscheidung fiel dann in einem spannenden Schlusssprint, der nach Ende der 13. Gelbphase in den letzten 20 Minuten eingeläutet wurde.

BMW-Stimmen nach dem Rennen

Bobby Rahal (Teamchef BMW Team RLL): "Wir haben einen harten und spannenden Tag erlebt. Die Startnummer 100 war in der GTLM-Klasse heute so etwas wie der Punching-Ball. Ich bin sehr glücklich darüber, dass die Nummer 25 nach einer Strafe dank einer guten Strategie von Jay und den Jungs zurückgekommen ist. Dirk stand gegen Ende genau dann auf dem Gas, als er es musste. Es ist enttäuschend, dass es so knapp nicht zum Sieg gereicht hat. Wenn man sich aber ansieht, was heute alles passiert ist, dann sollten wir mit dem zweiten Platz im zweiten Rennen für das neue Auto zufrieden sein. Das Auto war standfest, die Systeme verlässlich - und mechanisch gab es kein einziges Problem."

Bill Auberlen (Platz 2 GTLM): "Heute war der BMW M6 GTLM das Auto, das es zu schlagen galt. Allerdings haben wir es uns selbst nicht gerade leicht gemacht. Früh bekamen wir zwei Strafen gegen uns, dann haben wir uns wieder an die Spitze zurückgekämpft. Wegen einer 'Overboost'-Strafe mussten wir gegen Rennende noch einmal durch die Boxengasse fahren. Am Ende hat es ganz knapp nicht gereicht. Trotzdem sind wir heute alles andere als enttäuscht."

Dirk Werner (Platz 2 GTLM): "Dieses Rennen hat uns allen eine Menge Arbeit abverlangt. Wir können zufrieden sein. Das war der erste Auftritt des BMW M6 GTLM in Sebring. Und dies ist vielleicht das härteste Rennen, dem sich ein Auto stellen kann. Unser Auto hat die Probe bestanden. Ich weiß, dass die Jungs sehr viel Arbeit in dieses Projekt gesteckt haben. Wir haben viel getestet - und das hat sich mit dem ersten Podestplatz im zweiten Rennen ausgezahlt. Wir wollten gewinnen. Aber es war knapp. Nächstes Mal werden wir es erneut versuchen."

Bruno Spengler (Platz 2 GTLM): "Das war heute nicht gerade leicht für uns Fahrer. Wenn man auf Slicks unterwegs ist und es dann zu regnen beginnt - und sich die Bedingungen danach immer wieder ändern -, dann kann man sich darauf eigentlich überhaupt nicht einstellen. Auch für das Team an der Boxenmauer war es nicht einfach, die richtigen Entscheidungen zu treffen. Sie haben aber nie den Glauben verloren und mich auf Slicks draußen gelassen. Das war goldrichtig. Für mich war wichtig, keine Fehler zu machen. Deshalb war ich mit meinen Stints zufrieden."

John Edwards (Platz 6 GTLM): "Wir sind mit zwei neuen Autos
an den Start gegangen - und beide haben das Rennen ohne Probleme beendet. Es ist beeindruckend zu sehen, wie die BMW Ingenieure die Autos beim wohl härtesten Rennen des Jahres ins Ziel gebracht haben. Der Tag war intensiv, aber wir wollten unbedingt ein gutes Ergebnis."

Lucas Luhr (Platz 6 GTLM): "Es war etwas frustrierend heute, vor allem, als ich beim letzten Restart in Kurve sieben getroffen wurde. Es sah eigentlich sehr gut aus, dann hat das Pech zugeschlagen. Es sollte nicht sein. Hut ab vor allen bei BMW in München und beim BMW Team RLL. Nach dem Unfall in Daytona sind wir mit einem komplett neuen Auto angetreten. Beide BMW M6 GTLM liefen ohne jedes technische Problem. Darauf können wir stolz sein. Das war eine beeindruckende Leistung von allen. Was passiert ist, das ist eben Rennsport. Vielleicht haben wir dafür beim nächsten Rennen mehr Glück."


Die Turner-BMW kämpften beide um den Sieg in der GTD-Klasse.

Kuno Wittmer (Platz 6 GTLM): "Ich hatte einige gute Stints, aber es war nicht einfach dort draußen. Die Verhältnisse waren wechselhaft - und dann ist es immer eine Herausforderung. Bei diesen Bedingungen muss man vorsichtig sein, sein Ego beiseite legen und einfach nur sein Bestes geben. Es kam vor allem darauf an, gut auf die Reifen aufzupassen."

Jens Klingmann (Platz 2 GTD): "Es war ohne Frage ein harter Tag, und wir wussten nicht so richtig, was wir erwarten sollten. Aber wir hatten schon im Training und im Qualifying gesehen, dass wir an diesem Wochenende ein starkes Auto haben. Dafür haben wir auch hart gearbeitet. Das Rennen war anstrengend. Im Regen ist es nicht einfach gewesen, das Auto auf der Fahrbahn zu halten. Ich saß die letzten drei Stunden am Steuer. Das Ziel war, in der Führungsrunde zu bleiben. Das habe ich geschafft. Und dann hieß es: volle Attacke. Ich konnte in den letzten zehn Minuten den ersten Platz zwar nicht verteidigen. Aber wir sind trotzdem glücklich über den zweiten Rang. Wenn der neue BMW M6 GT3 auf dieser Strecke schon so gut ist, dann mache ich mir für die kurzen Rennen keine Sorgen."

Quelle: http://www.motorsport-total.com/wec/news/2016/03/knapp-vorbei-bmw-in-beiden-gt-klassen-zweiter-16032002.html

24 Stunden von Le Mans:
Algarve Pro rückt ins Starterfeld auf

Nach dem Rückzug des Aston Martin von TDS und des Gibson-Nissan von Greaves rückt das portugiesische LMP2-Team Algarve Pro ins Le-Mans-Starterfeld auf


Der Ligier-Nissan von Algarve Pro erhält einen Startplatz in Le Mans.

Im Feld der 60 Starter bei der diesjährigen Auflage der 24 Stunden von Le Mans (18. und 19. Juni) gibt es erste Veränderungen. Nachdem TDS seinen Aston Martin #59 aus der GTE-Am-Klasse zurückgezogen hat und auch der erste Nachrücker, der Gibson-Nissan #45 von Greaves aus der LMP2-Klasse passen muss, erhält das portugiesische LMP2-Team Algarve Pro einen Startplatz.

Der Ligier JS P2-Nissan des Teams mit der Startnummer 25, der in der vergangenen Saison Zweiter der Asian-Le-Mans-Series und Zwölfter der European-Le-Mans-Series war, hatte Rang zwei auf der Reserveliste inne. Als erster Fahrer wurde Michael Munemann bestätigt.

Durch diese Veränderung besteht das Starterfeld der 24 Stunden von Le Mans 2016 nun aus neun LMP1, 23 LMP, 12 GTE-Pro und 13 GTE-Am sowie dem für den vierfach amputierten Frederic Sausset umgerüsteten Morgan-Nissan, der aus der Box 56 startet.

Die Reserveliste ist unterdessen auf sechs Autos geschrumpft, nachdem mit der Riley-Vipers #53 und dem Proton-Porsche #87 zwei GTE-Am-Autos zurückgezogen haben. Erster Nachrücker ist nun der Ferrari 458 Italia #76 von JWM.

Quelle: http://www.motorsport-total.com/wec/news/2016/03/24-stunden-von-le-mans-algarve-pro-rueckt-ins-starterfeld-auf-16032105.html

Pierre Kaffer in Sebring:
Geschüttelt, aber nicht gerührt

Pierre Kaffer und das Team Flying Lizard erreichen bei den 12 Stunden von Sebring den 15. Platz in der GTD-Klasse: Unruhige Fahrt auf der Buckelpiste in Florida


Pierre Kaffer, Nic Jönsson und Tracy Krohn hatten in Sebring mäßigen Erfolg.

Die 12 Stunden von Sebring 2016 bescherten Pierre Kaffer und dem Team Flying Lizard weniger Freude und Erfolg als zuvor erhofft. Im zweiten Saisonrennen der nordamerikanischen IMSA-Serie erreichte der erfahrene Deutsche gemeinsam mit seinen Teamkollegen Tracy Krohn und Niclas Jönsson im Audi R8 LMS den 15. Rang in der hart umkämpften GTD-Kategorie.

"Da wäre definitiv einiges mehr möglich gewesen, aber erneut war das Glück nicht auf unserer Seite", sagt Kaffer. "In der ersten Rennphase, also vor dem Abbruch wegen des starken Gewitters, konnte ich ordentlich Tempo machen. Wir hatten zuvor eine Runde wegen einer Strafe verloren, aber diesen Umlauf konnte ich später wieder wettmachen. Das Tempo unseren Audi R8 LMS war so gut, sodass ich sogar wieder ganz nahe an die Podestplätze fahren konnte. Genutzt hat es uns letztlich leider sehr wenig."

"Auf der extrem holprigen Bahn von Sebring ist uns ein Dämpfer kaputtgegangen. Die notwendige Reparatur hat uns viele Runden zurückgeworfen. Da war nichts mehr zu machen", fasst der Deutsche zusammen. "Die Zusammenarbeit mit Tracy, Nic und dem Team von Flying Lizard Motorsports hat wieder viel Freude gemacht - leider blieb der verdiente Erfolg aus. Ich hoffe, dass ich im Verlauf dieses Jahres noch weitere Einsätze in der IMSA absolvieren darf."

Quelle: http://www.motorsport-total.com/wec/news/2016/03/pierre-kaffer-in-sebring-geschuettelt-aber-nicht-geruehrt-16032201.html

Video: Audi enthüllt den neuen R18 !

Die Präsentation des neuen Audi R18 für Le Mans und die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) bei 'Motorsport-Total.com': Der Neue aus Ingolstadt


Audi zeigt das endgültige Design des neuen R18 jetzt im Online-Livestream.

Audi greift mit einem brandneuen R18 in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) und in Le Mans 2016 an. Die Ingolstädter mit neuem Motorsport-Standort in Neuburg an der Donau haben sich konzeptionell erheblich umgestellt. Der neue LMP1-Wagen wird zwar immer noch von einem Dieselmotor angeschoben, aber dank eines Wechsels auf Batterien als Hybridspeicher (Zellen von Samsung/LG) gelingt der Aufstieg in die 6MJ-Klasse.

Vor allem im Bereich Aerodynamik geht Audi neue Wege. An der Front setzt man auf ein aggressives Design mit großzügigen Luftdurchlässen, das eine hohe Effizienz versprechen soll. Bei ersten Testfahrten überzeugte der neue R18 die Piloten, wenngleich die Zuverlässigkeit zu Beginn der Probefahrten nicht immer auf dem von Audi gewünschten Niveau war.

Audi möchte mit dem neuen R18 einen weiteren Alleingang der Konzernschwester Porsche verhindern. Die Werksmannschaft aus Weissach hatte 2015 die Titel in der WEC sowie den Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans eingefahren. Der überarbeitete Porsche 919 wird am Mittwoch erstmals gezeigt. Toyota präsentiert seinen neuen TS050 Hybrid am Donnerstag in Le Castellet, wo am Freitag und Samstag der Prolog der WEC stattfinden wird.

Quelle: http://www.motorsport-total.com/wec/news/2016/03/jetzt-live-audi-enthuellt-den-neuen-r18-16032202.html

Audi R18: Mit über 1.000 PS auf Titeljagd in der WEC 2016

Mehr Hybrid-Power, weniger Verbrauch und aggressiv wie eh und je: Audi hat mit dem neuen R18 einen Hingucker präsentiert: Alles zum neuen LMP1 bis ins kleinste Detail


Audis neue Wunderwaffe für 2016: Der über 1.000 PS starke Audi R18.

Für die FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC und die 24 Stunden von Le Mans setzt Audi zur Saison 2016 deutliche Schwerpunkte: Der von Grund auf neu konzipierte Audi R18 hat fast keine Schraube mehr mit seinem Vorgänger gemeinsam. Sein Aerodynamik-Konzept einschließlich einer neuen Sicherheitszelle ist radikaler, der Hybridantrieb erstmals batteriebetrieben, das V6-TDI-Aggregat überarbeitet, hinzu kommen neue Systemlösungen. So präsentiert sich der LMP1-Sportwagen von Audi stärker und nochmals deutlich effizienter als sein Vorgänger. Der neue R18 ist der bislang stärkste Rennwagen von Audi und benötigt zugleich weniger Kraftstoff als alle seine Vorgänger.

Mehr als 1.000 PS Leistung aus TDI- und Hybridantrieb, zehn Prozent weniger Kraftstoffverbrauch als zuvor - Audi erreicht unter dem Effizienz-Reglement neue Bestwerte. Das Regelwerk der FIA WEC gibt den Automobilherstellern seit 2014 Anreize, immer effizientere Rennwagen zu bauen. Ab der Saison 2016 intensiviert sich dieser Wettkampf weiter: Dann sinkt die Obergrenze für den Kraftstoffverbrauch deutlich um mehr als 10 Megajoule pro Runde in Le Mans. "Das Ergebnis ist ein Rennwagen, der noch besser mit der Energie haushaltet. Dieses Ziel verfolgen wir auch bei unseren Automobilen im Straßenverkehr", sagt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. "Diese Art von Motorsport bleibt ein Vorbild für den Automobilbau.

Serienrelevanz ist für Audi seit 35 Jahren ein Kernthema aller Rennsport-Programme. Um die Effizienz des Audi R18 zu steigern, waren alle Entwickler bei Audi Sport gefragt. Durch den Wechsel in die Sechs-Megajoule-Klasse gewinnt das Hybridsystem reglementbedingt nun 50 Prozent mehr Energie zurück als zuvor. Das Aerodynamik-Konzept ist fundamental neu. Fast alle Fahrzeugsysteme präsentieren sich ebenfalls verfeinert oder neu konzipiert. Dadurch verringert sich der Energieverbrauch, der Rennwagen wird leichter und die Aufteilung sowie Anordnung der Baugruppen - das sogenannte "Packaging" - lässt sich noch günstiger gestalten. Dabei ist ein R18
entstanden, der sich schon optisch deutlich von seinem Vorgänger unterscheidet.

Neue Struktur für optimierte Aerodynamik

Keine anderen Rennwagen verkörpern den Gedanken auf Effizienz optimierter Aerodynamik so konsequent wie die futuristisch anmutenden LMP1-Sportwagen. Beim Blick auf den neuen Audi R18 fällt ein deutlich geändertes Erscheinungsbild ins Auge: Die Proportionen von Vorderwagen und Kabine innerhalb der Fahrzeug-Gesamtlänge haben sich verändert, die auffällige Nase des Rennwagens fällt deutlich schlanker aus als zuvor.

"Die neuen Proportionen beeinflussen die Gewichtsverteilung und die Aerodynamik", erläutert Jörg Zander, Leiter Technik von Audi Sport. "Unser wichtigstes Anliegen war es, den Luftfluss zu verbessern." Am Vorderwagen muss der Luftstrom über den Rennwagen und zwischen die Radhäuser geleitet werden, durch die Karosserie in die Kühlkanäle fließen und den Unterboden optimal anströmen. "Dabei sollen sich keine Luftwirbel bilden, denn das kostet Energie", so Zander.

Unerwünschte Verwirbelungen und turbulente Strömungen würden die Energie im Luftfluss reduzieren und den Widerstand erhöhen. Je geringer der Raum ist, den das Monocoque - die zentrale tragende Struktur und die Sicherheitszelle des Rennwagens - in diesem Bereich einnimmt, umso größer sind die Freiräume für einen verlustarmen Luftfluss. Dank der neuen Proportionen führt der neue Audi R18 die Luft noch günstiger. Sie strömt den Unterboden dadurch optimal an. Am Heck tritt die Luft durch den Diffusor wieder aus. Damit erzeugt sie unter dem Auto einen wesentlichen Teil des Anpressdrucks, von dem der Rennwagen bei Kurvenfahrt profitiert. Audi hat ein neues Monocoque entwickelt, die Proportionen innerhalb der vorgegebenen Maximallänge von 4.650 Millimetern verändert und alle Baugruppen entsprechend ausgelegt.

Neu sind auch die Ausmaße und Position der vorgeschriebenen Öffnungen in den Radhäusern der Vorderachse. Ihr Zweck ist es, unerwünschte aerodynamische Auftriebseffekte bei seitlicher Anströmung zu vermindern. Ihre Flächen vergrößern sich um 45 Prozent gegenüber der Saison 2015. Kreative Detaillösungen im Chassis Dieses neue Konzept verlangt in vielen weiteren Bereichen Innovationen. Beispiel Radaufhängung: Durch das neue Monocoque haben sich die Anlenkpunkte für die Vorderachse deutlich verändert. Damit die neuen Aufnahmepunkte sich mit der Lage
der Antriebswelle des Hybridsystems vereinbaren lassen, sind sie neu angeordnet.


Komplett überarbeitete Heckpartie des neuen R18.

Die Fahrwerkskinematik ist stark überarbeitet. Neu konzipierte Querlenker übernehmen nun die Radführung. Die Hub- und Wank-Feder-Dämpfer-Elemente werden an der Vorderachse über Schubstreben (Pushrods) betätigt. Die Kinematik an der Hinterachse ist ebenfalls optimiert. Wie schon beim Vorgänger werden die Feder-Dämpfer-Elemente über Zugstreben (Pullrods) angesteuert. Eine optimale Balance des Rennwagens in allen Geschwindigkeitsbereichen garantieren die Ausgleichselemente des Linked Suspension Systems (LSS) im Fahrwerk.

Neu konstruiert ist auch das Getriebe. Die Simulationen von Audi zeigen: Auch in Verbindung mit sechs statt wie bisher sieben Gängen erlaubt der optimierte Motor eine sehr gute Spreizung mit geringen Drehzahlsprüngen. So haben die Ingenieure das Gewicht der Kraftübertragung weiter gesenkt. Auch in der übrigen Fahrzeugstruktur hat Audi den Leichtbau konsequent weiter verfolgt, zugleich aber die hohe Torsionssteifigkeit des Chassis gewahrt.

Neue Wege beim Hybridantrieb

Neue Lösungen bei den Aktuatoren einzelner Systeme des Audi R18 senken das Gewicht ebenfalls. Beim Vorgänger waren noch elektrische Akuatoren in den Systemen Lenkung, Bremse, Getriebe und Motor aktiv. Der neue Audi R18 setzt auf ein gänzlich neu entwickeltes Hochdruck-Zentralhydrauliksystem. Das Reglement schreibt 875 Kilogramm Mindestgewicht für die LMP1-Hybrid-Sportwagen vor. Audi überschreitet diesen Wert trotz eines deutlich leistungsfähigeren und damit zwangsläufig auch etwas schwereren Hybridsystems nicht.

Der Hybridpionier Audi, der als erster Hersteller die 24 Stunden von Le Mans mit einem Energie-Rückgewinnungssystem gewonnen hat, vertraute von 2012 bis 2015 auf einen Drehmassenspeicher. Nun ist die Zeit reif für den nächsten Schritt: Eine Batterie nimmt zukünftig die Energie auf. Das elektro-kinetische weicht damit einem elektro-chemischen Speicherverfahren. "Der Drehmassenspeicher hat sich für die kleineren Energieklassen durchaus bewährt", erläutert Thomas Laudenbach, Leiter Elektrik, Elektronik, Energiesysteme von Audi Sport. "Da wir ab sofort aber noch mehr Energie verarbeiten müssen, lag ein Technologiewechsel nahe."

Der bisherige Drehmassenspeicher garantierte eine hohe Leistungsdichte. Nun muss auch eine günstige Energiedichte erreicht werden, denn Audi wechselt in eine höhere Hybrid-Energieklasse. Die Energiemenge steigt ab der Saison 2016 um 50 Prozent auf sechs Megajoule. Vergleicht man diesen Wert mit der Zahl aus der Saison 2014, verdreifachten die Ingenieure die zurückgewonnene Energiemenge in diesem Zeitraum sogar.

Audi vertraut beim Hybrid-Energiespeicher erstmals auf einen Lithium-Ionen-Akkumulator.Bereits seit 2009 basieren die Bordnetzbatterien der LMP-Sportwagen mit den vier Ringen auf dieser Technologie. Die seriennahen Zellen des neuen Hybridspeichers verfügen über eine fortschrittliche und leistungsfähige Zellchemie und sind in Reihe geschaltet. Das System ist innerhalb der hochfesten Sicherheitsstruktur im Monocoque untergebracht und noch einmal separat gekapselt. Elektrische und elektronische Sicherheitssysteme kontrollieren diverse Werte - von einzelnen Zellen bis zum Hochvolt-Gesamtsystem - und greifen im Bedarfsfall ein.

Die Logik der Abschaltung umfasst selbstverständlich auch eine Unfallerkennung. Die Energie, die das System speichert, entsteht in einer MGU (Motor Generator Unit) an der Vorderachse. Der Audi R18 wandelt die Drehbewegung der Vorderräder beim Bremsen vor einer Kurve in elektrische Energie um und führt sie dem Speicher zu. So nutzt der Hybrid-Sportwagen Energie, die sonst verloren wäre. Beschleunigt der Rennfahrer nach der Kurve wieder, fließt der Strom in umgekehrter Richtung und treibt die MGU an. So hilft die Vorderachse des R18, den Rennwagen wieder zu beschleunigen. Ein vom Motor-Kühlsystem unabhängiger Niedertemperaturkreislauf kühlt die Batteriezellen, die MGU sowie die Leistungselektronik.

Ab der Saison 2016 gilt neben den bekannten Energieklassen erstmals auch eine streckenspezifische Leistungsbegrenzung: Die MGU darf zwar beliebig viel Energie rekuperieren, beim Rennen in Le Mans aber nur noch 300 kW (408 PS) Leistung beim Beschleunigen abgeben. Audi hat seine MGU auf mehr als 350 kW (476 PS) Leistung ausgelegt, um möglichst viel Energie zurückzugewinnen. Der Grund: Selbst beim Bremsen aus hohem Tempo dauern die Bremsphasen eines LMP1-Rennwagens nur rund drei bis fünf Sekunden. Die hohe Systemleistung hilft, in kurzer Zeit die erforderliche Energie effizient zurückzugewinnen.

In Le Mans darf das System anschließend beim Beschleunigen nur noch 300 kW abgeben. Daher steht die Energie aus dem Hybridsystem entsprechend für einen längeren Zeitraum zur Verfügung. Bei den übrigen Läufen zur FIA WEC gilt dieses Limit nicht. Mit der Entscheidung für die Sechs-Megajoule-Klasse präsentiert Audi seine bislang leistungsstärkste MGU. Begonnen hat Audi 2012 mit rund 150 kW (204 PS) elektrischer Leistung. Bis heute hat sich dieser Wert weit mehr als verdoppelt. Konzeptionell sind die bisherige und die neue MGU miteinander verwandt, Leistungselektronik, Stator und Rotor sind jedoch neu entwickelt.

Diese Generation des Hybridantriebs steht für hohe Leistung und ein starkes Drehmoment, entsprechend steigen die Belastungen für die vordere Kraftübertragung. Um das Drehmoment möglichst verlustfrei zu übertragen, vertraut Audi an der Vorderachse auf ein Sperrdifferenzial.

Weniger Energie für noch effizienteren V6-TDI-Antrieb

Die Entwickler des Hybridantriebs durften die Leistung steigern. Die Motoreningenieure um Ulrich Baretzky stehen zur Saison 2016 vor der umgekehrten Herausforderung. Das Vier-Liter-V6-Aggregat erhält deutlich weniger Kraftstoff, somit sinkt zunächst seine Leistung. Dabei sind zwei Faktoren zu berücksichtigen: Audi ist in eine höhere Hybrid-Energieklasse gewechselt - das Reglement teilt Rennwagen, die viel Energie zurückgewinnen, weniger Kraftstoff zu. Dieser Aspekt wirkt sich mit einem Minus von rund drei Prozent aus.

Parallel greift eine weitere Neuerung. Das Tempo der LMP1-Rennwagen steigt ständig. Um es zu kontrollieren, teilen die Verantwortlichen des Automobil-Weltverbandes FIA, der WEC und des Le-Mans-Veranstalters ACO den Hybrid-Rennwagen deutlich weniger Kraftstoff-Energie zu. "Das ist eine Entwicklung, die wir als Hersteller grundsätzlich unterstützen, um die Rundenzeiten zu kontrollieren", sagt Dr. Wolfgang Ullrich.

Der V6-TDI-Motor geht in seinem Basiskonzept auf das Jahr 2011 zurück. Er gilt mit seinem zweiflutigen VTG-Monoturbolader, 120 Grad Zylinderbankwinkel, der Abgasseite innerhalb des V-Winkels sowie innovativen Detaillösungen als eher ungewöhnlich. Das anfängliche Hubraumvolumen von 3,7 Liter ist 2014 auf vier Liter gewachsen. "Wir verwenden das prinzipielle Motorkonzept jetzt im sechsten Jahr in Folge. Das zeigt, wie gut die Grundidee noch immer ist", sagt Ulrich Baretzky. "Durch Effizienzsteigerungen kompensieren wir die geringere Kraftstoffmenge teilweise wieder."

Unter anderem fällt der Turbolader leichter aus und besitzt einen höheren Wirkungsgrad. Auch äußerlich ändert sich der V6 TDI, denn einzelne Komponenten sind nun anders angeordnet, um Raum für das neue Aerodynamik-Konzept zu schaffen. Die vorgeschriebene Begrenzung des Ladedruckfaktors auf 4 verändert das Drehmoment von über 850 Newtonmetern nicht. Die gestiegene Effizienz lohnt sich, denn auch das Tankvolumen des Rennwagens sinkt weiter - um acht Prozent auf 49,9 Liter.

Gesamtkonzept deutlich effizienter

Bemerkenswert sind die Effizienzsteigerungen des Rennwagens im historischen Vergleich:Der aktuelle V6 TDI kommt mit 32,4 Prozent weniger Kraftstoff aus als die erste Generation von 2011. Noch nachhaltiger sind die Fortschritte im Vergleich zum Jahr 2006. Damals setzte Audi in Le Mans erstmals auf die TDI-Technologie. Dank dieser Technik hat die Marke mit den vier Ringen zwischenzeitlich acht Siege, einen Distanzrekord und zwei Weltmeistertitel errungen.

Heute verbraucht der LMP1- Rennwagen von Audi mit dem aktuellen Antrieb 46,4 Prozent weniger Kraftstoff in Le Mans. Er erzielt dennoch zehn bis 15 Sekunden besseren Rundenzeiten als vor einem Jahrzehnt. All dies ist möglich dank der Summe aller Fortschritte, insbesondere in den Bereichen Aerodynamik, Leichtbau und Antrieb.

Ausgeprägte Sicherheit


Audi hat nur ein Ziel für 2016: Alle Titel und den Le-Mans-Sieg !

Maßstäbe setzen die LMP1-Rennwagen auch in Zukunft bei der Sicherheit. Die hohen Anforderungen im Reglement ergänzt Audi durch eigene Forschungsleistungen, die weit über diese Vorschriften hinausreichen. Im Bereich der aktiven Sicherheit - also der Gefahrenerkennung und Unfallvorbeugung - steht den Audi-Piloten eine Fülle an Hilfsmitteln zur Verfügung. Während der Fahrer-Informationsbildschirm zur Anzeige von Flaggensignalen der Rennleitung im Cockpit vorgeschrieben ist, unterstützt Audi seine Fahrer mit mehreren weiteren Lösungen.

Die Matrix-LED-Scheinwerfer optimieren in Verbindung mit dem Audi Laserlicht den Lichtkegel der bis zu 340 km/h schnellen Rennwagen. Die Matrix-LED-Technik setzt sich bei einer steigenden Zahl von Baureihen durch. Eine besonders gute Sicht nach hinten ermöglicht ein leichtes und sparsames Kamerasystem in Verbindung mit einem hochmodernen AMOLED-Bildschirm, der als digitaler Rückspiegel fungiert. Seit der Saison 2001 behalten Fahrer und Boxenmannschaft den Luftdruck der Pneus mit einem Reifendruck-Kontrollsystem im Auge. Und schließlich regelt der Audi R18 die Bremskraftverteilung bezüglich des Hybridsystems im jeweiligen Betriebszustand automatisch.

Ist ein Unfall einmal nicht zu vermeiden, greifen die Systeme der passiven Sicherheit. Das Monocoque besteht aus einer hochfesten CFK-Struktur mit Aluminium-Wabenkern und verfügt über eine vordere Crashnase zur Energieaufnahme. Audi setzte 2011 als Erster ein einteiliges Monocoque im Rennsport ein. Zusätzlich ist diese Zelle seitlich geschützt: In die Cockpitwände integrierte Zylon-Schichten verhindern das Eindringen von Objekten.

Bei rückwärtigen Unfällen nimmt eine CFK-Struktur am Getriebe die Aufprallenergie auf. Doppelte Radhalteseile haben sich seit der Saison 2014 bestens bewährt und verringern die Gefahr, dass sich die Räder bei Unfällen vom Rennwagen lösen. Sie haben aufgrund der Drehbewegung eine hohe kinetische Energie. Die Hochvolt-Schutzsysteme sorgen für sicher beherrschbare elektrische Ströme im Hybridsystem. In keiner anderen Motorsport-Disziplin schützt so viel Hochtechnologie den Fahrer vor oder bei Unfällen. Ob Leistungsfähigkeit, Sicherheit der Rennwagen oder Förderung von Effizienz und Innovationen: In der Summe aller technologischen Eigenschaften bleibt die LMP1- Klasse weltweit einzigartig. Sie bleibt damit von höchster Relevanz für die Automobil-Zukunft.

Quelle: http://www.motorsport-total.com/wec/news/2016/03/audi-r18-mit-ueber-1000-ps-auf-titeljagd-in-der-wec-2016-16032203.html

Da ist man sehr sicher in dem Wagen. Der sieht vom Design gut aus.

WEC-Saisonauftakt 2016 in Silverstone: Der Zeitplan

Vier Stunden Training, ein knackiges Qualifying und ein Rennen über sechs Stunden: So sieht der Zeitplan für den WEC-Saisonauftakt 2016 in Silverstone aus.


Die WEC und die ELMS feiern am kommenden Wochenende ihr Debüt 2016.

Die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) geht mit dem 6-Stunden-Rennen in Silverstone am kommenden Wochenende in ihren ersten Wettbewerb der Saison 2016. Auf dem britischen Traditionskurs wird es mehr Endurance-Racing geben als an anderen Schauplätzen der WEC, denn in Silverstone fährt neben der WM die European-Le-Mans-Series (ELMS) im Rahmenprogramm, zudem gibt es Action vom Porsche-Carrera-Cup Großbritannien (PCC).

Die WEC bleibt bei ihrem bewährten Wochenendformat des Vorjahres. Am Freitag absolvieren die Teams mit ihren insgesamt 33 Autos in vier Klassen zwei 90-minütige Freie Trainings, am Samstag folgt eine weitere Session über 60 Minuten. Bereits am Samstagmittag geht es im Qualifying um die besten Startplätze, bevor das vierstündige erste Rennen der ELMS auf dem Plan steht. Die WEC absolviert ihr Saisondebüt über sechs Stunden am Sonntag zwischen 13 und 19 Uhr (MESZ).

Zeitplan WEC in Silverstone (alle Zeiten MESZ)

Freitag, 15. April:
10:00 Uhr - Freies Training ELMS
11:45 Uhr - Freies Training PCC
13:15 Uhr - Freies Training WEC
15:00 Uhr - Freies Training PCC
16:45 Uhr - Freies Training ELMS
17:30 Uhr - Freies Training WEC

Samstag, 16. April:
10:00 Uhr - Freies Training WEC
11:10 Uhr - Qualifying PCC
11:50 Uhr - Qualifying ELMS
12:50 Uhr - Qualifying WEC (GTE)
13:20 Uhr - Qualifying WEC (LMP)
13:55 Uhr - Rennen PCC
15:30 Uhr - Rennen ELMS

Sonntag, 17. April:
10:10 Uhr - Rennen PCC
13:00 Uhr - Rennen WEC

Quelle: http://www.motorsport-total.com/wec/news/2016/04/wec-saisonauftakt-2016-in-silverstone-der-zeitplan-16041101.html